墨尔本正在迅速发展。这个月,我们就就迎来了我们的第五百万名居民,与几年前人口学家预计的相比提早了20多年。按照目前的趋势看来,墨尔本很有可能会在10年左右的时间内取代悉尼成为澳洲最大的城市。

无论是好是坏,这件事当然是可以让大家讨论一下的。每天在墨尔本火车、电车和道路上通勤的人都应该知道,与10年前相比,现在的墨尔本已经变得更加拥挤和拥堵了。每年都有近12万新居民定居在墨尔本,包括上万名留学生。每年还有近100万名海外游客来到墨尔本游玩。4万余人住在CBD,就在一代人以前,几乎没人住在CBD。

无论对州政府还是联邦政府来说,给这些新居民提供住房、提供工作并让他们四处出行都是一件头疼的事。上周,堪培拉的政客们已经提出言论,反对接收大量移民。在大城市的很多地方,对此感到厌烦的选民都要经历高房价、拥堵和过度拥挤的问题。

选民们对公共交通系统越来越运营不佳的状态感到很愤怒。城市的公共交通系统是为三四百万居民设计的,而不是五百万、六百万甚至是七百万。而为了对此作出回应,州政府几乎每天都会宣布新的大型基础设施项目。火车系统的问题尤其多,火车本应该从早上9点开始将工薪族送到市中心,然后下午5点将他们送回各城区。

但其实越来越少通勤者上班时间是这样的,或者甚至根本没有固定的通勤时间。但是运营公共交通系统的公有部门和私有企业似乎都没有意识到这点。虽然很多人都在谈论效率,但是似乎很少人意识到,这座有500万人的城市有着灵活的劳动力市场还具备夜间及日间经济,这就表示,火车需要至少每10分钟来一趟,一天至少运营18个小时。而线路之间的换乘站等候时间应该就几分钟而已,特别是在墨尔本冬夜寒冷漆黑的车站。

但现实是,晚上8点后在火车站等30分钟的车是非常常见的事情,然后等30分钟再换乘,这种情况就算在20世纪80年代的300万人口墨尔本也是无法接受的,更不用说有500万人口的现在了。

州长安德鲁斯最近一个有关地下铁路环线的基础设施计划如果真的实施,就能够缓解很多人面临的交通问题。但是这个计划要到2022年初才会开始实施,近30年才会完成。所以我们不应该把自己的通勤甚至夜间出门都寄托在这个项目上,但这也是一个开始。

其实有关公共交通与就业及社交区连接在一起的想法也是如此。虽然CBD和内城区依然是墨尔本市区的最大就业中心,但Tullamarine机场及很多中等城区(包括有Monash大学及La Trobe大学校区的中部城区)也有上千个工作岗位。

和机场一样,内城区和城区大学不仅有很多员工和学生,同时也是出口收入的主要来源,因为留学生要缴纳很多费用。而教育是维州目前最大的出口产业,而且这项产业在30年前都还不存在。

如果要发展日益繁荣的产业并增长未来的就业机会,我们就必须解决通往机场和大学校园的交通问题。

对那些和我一样见证墨尔本故事的人来说,城市在20世纪70年代末及20世纪90年代初以及现在的变化是非常巨大的。和悉尼一样,墨尔本见证了澳洲全球化以及开放的成功,

虽然墨尔本做对了很多事,但我们也犯了一些很可怕的错误。其中最大的错误可能就是将私人利益放在了公共设施之前。与30多年前我刚来到这里时相比,墨尔本现在更加有趣,与20世纪80年代和90年代相比更加多元化,夜生活更丰富,经济机遇也更多。

但墨尔本现在也是一个更加残酷,更加不平等的地方。找到经济成功及分享文化社会机遇的平衡也是21世纪全球的一个大问题。如果我们能够做对这一点,墨尔本可以继续成为21世纪城市成功的典范。也许我们甚至能重新夺回最宜居城市的称号。

(本文摘译自《时代报》Seamus O’Hanlon文,Seamus O’Hanlon在蒙纳士大学教授城市历史。他的新书《City Life:the new urban Australia》已经由NewSouth出版。)