悉尼正在接近一個臨界點:城市在疲於應對人口增長的同時,人們逐漸放棄公共交通並選擇開車上班。

一份新報告顯示,悉尼在交通狀況和通勤時間方面落後於同類城市。悉尼大學交通管理系主席斯蒂芬·格里夫斯(Stephen Greaves)教授對此發出了嚴厲的警告。

格里夫斯教授說:「公共交通即將超過其承載限度,乘客對火車站周圍新交通線路的需求也增加了。悉尼的人口增長速度高於其他許多全球城市,我們正在努力建設配套設施。」

國際城市專家格雷格·克拉克( Greg Clark)向澳大利亞房地產委員會提交的一項研究發現,悉尼的「品牌好過產品」,因為悉尼的國際聲譽超過了其300個指標的實際表現。

研究發現,悉尼的擁堵程度比其他人口數量和規模類似的城市(包括舊金山,蒙特利爾和菲尼克斯)嚴重的多。

「就悉尼的人口而言,其如今的通勤時間遠高於正常水平。」報告稱。

此外,與其他國家的類似城市相比,悉尼的低人口密度導致運輸成本高且通勤時間長。

悉尼在全球城市中排名第10位。但是,如果考慮到所有性能基準,悉尼將下降到第15位。

據了解,悉尼的優勢在於其優質的教育部門、高宜居性和高國際知名度。

悉尼成為全球領跑城市中的「有力競爭者」,在舊金山,波士頓,多倫多和馬德里等「二線」城市中排名第一。

Grattan研究所運輸項目主管馬里昂·泰瑞爾(Marion Terrill)表示,這些數據與Marchetti常數相關。Marchetti常數認為,在不同區域和不同時段內,大多數人不願意每天花費約30-35分鐘時間用於上下班。

泰瑞爾說:「大多數人的工作地點並不太遠,這就是平均通勤時間並不那麼糟糕的原因。」

然而,悉尼的擁擠程度「非常不穩定」。她說,在約14%的到CBD上班的人中,大多數人不得不「經歷大規模的擁堵」。

泰瑞爾說:「人們認為在高峰時段收費能夠更好解決交通擁堵問題,鼓勵人們省錢,讓那些不必要在高峰時段出行的人待在家裡。」

「城市發展迅速,人們感受到其帶來的影響。這種情況下,收費是一種非常強大的工具,可以讓我們從已有的基礎設施中獲得更多支持。」

格雷夫斯教授表示,高峰時段,公交車、火車和道路應對高速增長的人口已捉襟見肘。他質疑,現有公共交通的承載能力是否能負擔起新建住宅區公交站點的發展。

「如果我們要讓人們放棄開車乘坐公共交通,這就是我們必須考慮的問題:公共交通的承載能力足以應對人數的增長嗎?

「人們正在衡量乘車的體驗。隨着人口增長,火車和公共汽車越來越擁擠,人們可能會重新考慮乘坐優步或重新開車上班,問題將變得更加棘手。

「我們為人們上下班通勤而做的努力可能會因高人口增長而受到影響。」

報告警告稱,對悉尼和其他城市來講,「名聲和實地表現」之間的差異是一種風險。

「研究發現,悉尼被認為是全球十大城市之一,所以我們名聲在外。但在關鍵績效指標考察中,我們的表現卻沒有這麼優秀。」新南威爾士州房地產協會執行董事簡·菲茨傑拉德(Jane Fitzgerald)說:。

澳大利亞五大城市的名聲和總體基準績效之間也存在着類似的差異。

該報告將澳大利亞多個城市與加拿大、斯堪的納維亞半島、德國、美國西南最大城市及亞洲最具創新性的城市進行了比較。

報告還對整個悉尼盆地的城市治理提出了批判性意見。

悉尼全市零星分佈着33個地方市府。這意味着,與多倫多、柏林和哥本哈根等擁有更大更為集中地方治理機構的城市相比,悉尼這方面的表現不夠好。

該報告警告說,在上個世紀的很長一段時間內,與其他國家和城市相比,澳大利亞疏於進行城市規劃、協調一致且疏於管理

「然而,在未來幾十年,澳大利亞再也無法承受城市陷入低規劃,低協調,低投資,低回報的均衡狀態。」菲茨傑拉德說,報告顯示當局需要面對事實。

「悉尼的運營狀況不盡人意,我們需要制定合理的計劃和城市政策,以確保悉尼不會落後於世界各地的同等城市。我們已經取得進展,現在是出成果的時候了。」她說。