中国高速列车。(AFP)

中国的高速铁路发展突飞猛进,目前的规模在全球首屈一指。虽然高铁网四通八达,但不少路线的班次和乘客都停留在低水平,而负债却日益加深。有专家警告,如果情况持续,中国的经济有可能受到严重冲击。尽管如此,政府对高铁的投资并没有减慢。

过去十多年,中国高铁发展一日千里。到去年年底,全国高铁营运里程达到两万九千公里,但是除了京沪高铁和京广高铁运能较高,其余大部分路线都严重亏损。这种情况引起了北京交通大学中国城镇化研究中心主任赵坚的关注。

他周一(1月28日)在“财新网”发表的文章,特别提到兰新高铁。这条连接甘肃和新疆的高铁具有每天开行160对以上列车的能力,但到目前为止,每天只有4对列车来往两地。而即使经济效益居全国首位的京沪高铁,目前的客运收入也只有日本东海道新干线一半左右。

高铁昂贵的造价使中国铁道总公司负债沉重,直到去年9月已增至5.28万亿。赵坚向本台记者表示,即使排除运营成本因素,仅靠运输收入的话,就连贷款利息也不够支付。赵坚担心,天文数字的高铁债务长远会影响民生。

赵坚:“如果负债对应的资产5.28万亿,挣不到钱的话,那就只能靠发票子来偿还债务,那以后就只有通货膨胀了,一般老百姓(面对)通货膨胀,就造成损失了。”

他把这种危机比喻为生长在非洲草原的灰犀牛,表面看来没有杀伤力,却随时可能冲击中国的经济。

赵坚:“中国铁总已经积极性不高了,现在主要是各地方政府非常高昂的积极性,这是最主要的因素,另外主管部门想用投资拉动经济,交通运输结构越来越恶化,债务越滚越大,这不是金融风险吗?所以说它是‘灰犀牛’。”

他指出,当局多年来侧重客运主导的高铁,导致铁路的货运能力滞后,由于铁路货运不断涨价,不少货主只好依靠公路运输。铁路货运周转量的市场份额近年已降至不足两成。

赵坚: “这不是整个交通运输结构严重恶化吗?本来是应当用铁路来运的货,你现在就用公路运,那实际上就是用汽油去换煤炭了,实际上是把整个物流成本增高,另外还带来空气污染,因为都用大的柴油车来运货,这是很难改变的。”

反驳: 票务收益以外还有整体社会利益

大陆高铁是否泛滥不断引起争论。同样是铁路专家,上海同济大学教授孙章认为,基于国情,中国的高铁建设不该停下来。

孙章:“我们的人多,我们有春运,别的国家没有春运。而且随着经济发展,大家的需求提高了。现在春运6成人都是坐高铁回家。春运的困难大大缓解了,感受是大家都能体会到的。”

他强调,建高铁不仅是为了盈利,许多时候是出于政策的需要。

孙章:“老少边穷地区我们要修铁路,肯定亏损的,国家补贴是应该的。我们是大陆国家,边疆要有铁路,有国防功能,有扶贫的功能。那些政策性的亏损,就要由政府来承担。”

有专家曾经表示,基于亏损的考虑,中国本来只需要修建大约5000公里高铁,其余路线可把原有火车提速,但当局的野心显然比这更大,预计六年后,全国的高铁运营里程将达到3.8万公里。 从去年年底到今年年初新动工的高铁项目达到二十七个,投资额超过一万亿,再创近年新高。