在大城市生活的人,每天早晚上下班通勤更多指望的都是地鐵,不堵車,時間有保證,但地鐵也有弊端那就是擁擠不堪,而且相對於地面公交來說,價格要貴上不少。《21財經》統計顯示,中國國內各城市建設的地鐵總里程近4600公里,近10年間翻了4倍。截至目前,國內已有33個城市開通地鐵,僅最近10年來,開通地鐵的城市就增加了21個。

 

大城市生活的人,每天早晚上下班通勤更多指望的都是地鐵。

最早修地鐵的城市只有北京,1971年通車,這就是地鐵一號線,之後直到80年代,天津才開始修地鐵,再然後是上海。地鐵的建設至少在奧運會之前都是極度落後的,拿北京來說,4號線、10號線這都是奧運會前後才開始通車的,而在此之前,北京一直只有1號線和2號線。幾十年也沒添加地鐵運營里程。而北京乃至全國,也沾了奧運的光,奧運會開始我們突然想起來了修地鐵,於是這十年我們看到地鐵建設雨後春筍一般,不但是北京上海這樣的一線大城市,甚至二三線城市,也在大量的進行建設。

數據顯示,截至目前,在已開通地鐵的33座城市當中,有13座城市的地鐵運營里程超過100km。其中,上海以669km的運營里程排行第一。其次,北京以617km的里程數位列第二,廣州則以473km的里程數位列第三。以運營線路條數而言,北京、上海、廣州分別以20條、15條、14條位列前三。

如果要算上在建里程和規劃建設里程,北京第一,上海第二,廣州第三,北京只少還有一多半的運營里程在建設和規劃當中。大多數城市也是如此,目前通車運營的里程,基本只是一小半。所以未來城市的軌道交通應該大有所為。

地鐵確實給我們的生活帶來了極大的便利,也大大的擴充了城市的面積,不過有一個問題卻隨之而來,那就是地鐵運營大多不賺錢甚至賠錢,數據顯示,2018年,全國城市軌道交通,平均單位每車每公里的運營成本是23.8元,運營收入卻17.2元;平均單位每人每公里運營成本0.84元,運營收入0.48元。2018年僅杭州、青島、深圳、北京等4座城市實現收支平衡,其餘24座城市都在虧本運營。2018年運營收支比僅為78%,但比2017年收窄8個百分點。

很顯然,地鐵還是一個虧本的買賣,地鐵的建造成本極大,每公里投入基本就是5-8億元,一線大城市甚至接近10億,基本都是地方財政資金或者是間接融資,而且借錢也不敢借的太多,因為建成了也不賺錢,甚至前期運營還要往裡面補貼,並不能產生現金流償還,所以舉債太多就會讓債務越滾越大。這讓很多地方其實都有點吃不消。

基本上建地鐵都是硬着頭皮建的。他們期待的是,地鐵的虧損,可以在其他方面得以彌補,比如說地鐵建成了,會大大壓縮一個城市的出行成本,緩解擁堵,帶動商業發展,特別是能夠將土地賣個好價錢,然後拉動房地產,從而拉動GDP,所以儘管是虧本的買賣,但是也要硬着頭皮干。這幾年特別是一線城市和二線省會城市,都開始了地鐵競賽。一線城市認為,地面交通確實已經擁擠不堪了,而二線城市則是還要吸引更多的人口,繼續擴充城市面積。地鐵可以把整個的盤子做大。

在很多人眼裡,地鐵票價都那麼貴了,怎麼還能虧本呢?但其實票價跟成本比,還是很低的,地鐵涉及民生問題,所以大多數城市都給出了極低的票價,甚至不惜補貼運營,北京也曾經數十年如一日的2塊錢隨便坐,後來實在虧不起了,才按站計費,這讓大家的出行成本一下提高了幾倍,但最後一看賬目,還是持平的。等於即便北京現在這種票價,也剛剛回本。可見之前低票價下,虧的厲害。而且地鐵里程越長,虧損也越大。光有一號線二號線的時候,虧錢補貼也就認了,地鐵越修越多,實在也是虧不起了,這才提價。

 

可見修地鐵不虧錢,就已經很不錯了,盈利就別想了,但是可以堤內損失堤外補,地鐵帶來的綜合好處會更多,鑒於此,地鐵大幅提價的可能性並不大,更多的還是會保持現在的廉價運營,維持平衡的態勢。未來也還會有越來越多的地鐵修建,至於擁擠這個也是沒辦法,地鐵本身就是一個大眾交通工具,即便在日本(專題)地鐵也是擠的不行。

從經濟的角度來說,擠成這樣地鐵才僅僅不賠不賺,如果客流下降,那麼地鐵就又得賠錢了。所以其實早晚高峰擁擠反而是經營者願意看到的局面。相反,如果想不擁擠,那就只能繼續提高票價,這肯定又是大家所不答應的。這在宏觀上無解,但在微觀上,你也只能自己調節。比如你可以通過選擇居住地點來避免通勤壓力,有的單位也會要求彈性工作,來躲開早晚高峰。還有人可以通過多種交通工具組合,來錯峰出行,比如先騎車躲過最擁擠的幾站,然後再換成地鐵等等。

總之,地鐵價格現在大幅提升或者下降,都是不太現實的,畢竟成本擺在這。隨着地鐵越修越多,如果人口不增加的話,那麼擁擠情況會有改善,但是如果你的城市人口增加速度更快。那麼恐怕只能越來越擠,比如北京上海這十年,地鐵沒少修,但卻越來越擠,也越來越堵了,就是因為人口流入更多。反過來這也是一個判別的標誌,想知道你的城市房價還漲不漲嗎?看看地鐵是不是越來越擠就知道了!