共享单车、高铁、支付宝及网购,被中国舆论评价为新四大发明,尤其共享单车的行业发展迅速,遍地开花导致激烈竞争,现下形成ofo与摩拜两大巨头的垄断。投资市场亦有期待双巨头不要再进行殊死战,合并垄断市场结束竞争,估值提高投资者获最大利益。尤甚,中国大陆对以共享经济为名的商品或服务市场,与理想上的共享经济主旨差距甚远,政府有关部门对于共享经济的理解与专业度不足,容易被市场的既得利益者限制和影响,成为政府管制者的挑战。最后,关于共享单车在中国市场的决胜成败,笔者认为关键有三:首先,用户大数据的计算与应用,掌握消费者行为用以提升服务质量;其次,成本效益分析精算以维持共享单车的使用良率、调动城市闲置单车资源;第三,推广至海外市场并发展独特的共享单车模式,要得到当地消费者青睐并非商业利益考虑,而是公益回馈及方便使用。

晚上飞回北京的航班通常会延误,甚至凌晨之后才会抵达首都机场。从机场回学校的出租车上,会看到各主要交通据点,一卡车运送五颜六色的共享单车。接近清晨回到清华、北大,便会看到ofo(小黄)、Mobike(小橘)等共享单车已摆放在宿舍、食堂、图书馆、教学大楼等据点。偌大的清华大学校园,确实需要共享单车供给教职员及学生使用。事实上,相较于南方城市的骑楼密布,不利机慢车行驶,北方城市街道上的空旷较适合机慢车运行。另外,北京的公交车和地铁覆盖面积虽大,但共享单车才是方便抵达目的地的最后一哩路,于是北京反映出中国大陆共享单车激烈竞争的程度,如同在北京街上看到共享单车的损害程度,找到良率较高的共享单车其实需要技巧,亦有运气成分。

中国大陆的共享单车与传统的共享自行车相比,最大的区别是无桩停放。相比于有桩自行车,无桩共享自行车更加灵活方便,不用依赖固定停放管理场地,车辆均被投放到路边空余位置,只需在微信、支付宝或专属APP上,支付一定的押金即可租用,归还时也是选择合适空闲位置就地锁车停放并完成使用结算即可,不过,无桩共享自行车在方便之余,也有更多的被盗用,恶意毁损,乱停放等问题发生。

针对共享单车的热潮,中国电子商务研究中心披露数据显示,倒闭、停运或是转让的共享单车平台已有60余家,由于市场容量不大,前期资产投入重,过于分散只会导致共享单车平台走向平庸,未来很可能中小平台逐渐被淘汰,或者被大平台收购。不过,笔者不偏好押金制度,所以选择使用信用认证免押金服务的平台。

共享单车出现双巨头:小黄与小橘有携手垄断趋势

共享单车、高铁、支付宝及网购,被中国舆论评价为新四大发明,谈到共享单车的肇始,其实带有青年创业传奇的励志。2014年就读北京大学的戴威,与薛鼎、张巳丁、于信、杨品杰等北大同学创立ofo,初衷乃使用自行车骑行旅游,并致力解决海淀区大学校园内的出行问题。ofo选择共享单车作为商业模型,消费者手机扫码一刷,2015年ofo率先在北大造成轰动,北大校园校舍集中,小黄单车成为方便的代步工具,ofo迄今是北京大学校园里最广为人知的新创故事。尔后,ofo发展规模壮大完成A轮投资之后,陆续又获得投资集团DST全球、网约车巨头滴滴出行、中信产业基金在内共投资4.5亿美元,准备大展拳脚,甚至布局美国硅谷。

与此同时,2015年在上海营运的摩拜(Mobike)单车也站稳脚步,并于2016年快速在北京、深圳、广州、成都、厦门、武汉等全国布点营运,于是ofo小黄与摩拜小橘,无论移动或停放,皆成为点缀人行道和慢车道的景观,但有时却也造成混乱。

事实上,ofo和摩拜在商业经营内容上各擅胜场,小黄和小橘单车在智能锁设计上,集成了GPS和通讯模块,用户可通过智能型手机应用随时随地定位、预约和使用附近的摩拜单车,骑行到达目的地后,亦无需停靠在固定的停车桩上,就近停放在路边合适的区域,关锁立即实现电子付费结算。

除了较早入局的ofo及摩拜外,2016年迄今至少有25个共享单车品牌汹涌入局,甚至包括电动自行车共享品牌,已从激烈竞争走向泛滥过剩的状态,严重冲击消费者对于共享经济的信任与安全问题,也引起固有产业及政策利害关系人的抗议与杯葛。

严格而言,现行市场机制下的共享单车已丧失「共享经济」光环,中国大陆政府文件已将之改称为「互联网租赁自行车」。既然早前用来吸引目光的「共享」光环已消失了,现在市场只是纯粹资本角力。市场上一直有鼓吹ofo和摩拜合并的声音,投资者论早前推动滴滴与快的合并、美团与大众点评合并、百度外卖与饿了么合并 ;而合并得出的经验是滴滴市值不断提高,投资者回报大升。因此应尽早结束「共享单车」行业的竞争状态,合并成一间最大公司,在市场占据排他性的位置。简单来说,就是要垄断市场来获得最大利益,合并垄断市场结束竞争,估值提高投资者获最大利益,但两间企业的创办团队一致拒绝合并,可谓不见棺材不掉泪,决定要战到最后一兵一卒的殊死战。

盘点近期共享单车接踵而至的猝死潮,素有「小红」之称的悟空单车,在2017年6月率先倒闭;位于南京的町町单车因母公司非法集资,造成资金断链宣布倒闭;「小绿」之称的酷骑单车,因押金难退出现财务危机,最后宣布退出共享单车市场;口碑不错的「小蓝」单车迄今仍陷入押金退款的财务危机;最有趣的是卡拉单车,因为单车时常遭窃,让投资方宣布撤资。

事实上,ofo与摩拜两大共享单车品牌,背后的投资方阵营不一,前者以阿里、滴滴为代表,后者则背靠腾讯;然而现阶段「双巨头」的商业模式在现实环境下均无法创造利润,双方已呈现资本内耗的消耗战。不过,中国大陆亦有舆论希望政府接手共享单车,希冀由政府机构来建置、营运,或有时是以公共私营合作制(public–private partnership)的方式,来结束双巨头垄断共享单车的乱象。

共享经济为名的市场已呈现淘汰的猝死潮

目前学界所讨论的共享经济,旨意将剩余产值或产能再利用之模式。在交换行为、消费领域及经济现象中,促使个体、企业、非营利组织、政府组织能有效地透过网络技术、平台与软硬件设施,达到产品或服务的分享。是以,共享经济的核心概念关注于产品或服务的「使用权」作为分享标的,而非实际握有产品及服务的「所有权」。无论营利或非营利皆可透过信息平台的分享,将一般经济消费转换成共享经济的范畴,让物品、服务、资产及产能达到充分地分享,该范畴之中的消费成员如买家、卖家、出租者、承租者、提供者、消费者或合作伙伴等政策利害关系人,在消费者权益保障之下均是对等的关系。然而,中国大陆的共享经济强调的是「流量」竞逐,而非消费者的「权益」保障。

共享单车自2014年在中国市场问世以来,究竟是否属于共享经济的范畴仍有争论的空间,其实共享单车的盈利模式尚不明朗,经营现金流持续为负,但资本却趋之若鹜,义无反顾地投资推动共享单车行业发展。然而,除了共享单车之外,2016年中国的共享经济市场规模接近4万亿元,商品款式从充电器、手机,到睡眠舱、汽车、雨伞、服装等,以共享为名的市场型态可谓五花八门。时至2017年,共享系列产品或服务宣告进入死亡倒计,根据北京36氪的研究,指出截至目前共有19家投身共享经济的企业宣告倒闭或终止服务,其中包括七家共享单车企业、、七家共享充电宝企业、一家共享租衣企业、一家共享雨伞企业及一家共享睡眠仓企业。笔者甚至有听过「共享珠宝」的行业,但承租珠宝必须先充值已维持信用。

共享单车热潮之后又出现共享汽车,共享汽车备受媒体关注,肩负着改变国民出行方式的宏大使命,却缺乏清晰的盈利模式而饱受诟病。友友用车创始人曾对媒体表示:共享汽车目前难盈利,费用完全不能打平成本。事实上,共享汽车存在便利度不够、停车费用高、充电困难等诸多影响用户体验的问题,但共享汽车的市场潜力仍有不少资本家觊觎,市场分析公司估计到2018年,中国共享汽车出行潜在市场有望达到1.8兆元人民币,近期出行巨头滴滴、摩拜单车也摩拳擦掌,快速切入共享汽车领域,尤其摩拜单车的商业战略最具企图,希冀将共享单车与共享汽车的消费者出行数据进行连结,开发更多的交通服务与共享利润。

共享经济颠覆传统经营型态与观念,其以创新商业模式提供消费者更有效率的服务,甚至可替社会问题提供解决方式。是以,本研究探究共享经济本质其实有三:首先,共享经济强调劳力和技术走向分工细致化,所有的产能充分利用,减少闲置资源;其次,共享经济本于人民之间的互助互信,挑战政府替专门领域架设高门坎的管制能力;第三,共享经济是种反消费者主义,使用权凌驾于所有权之上。不过,检视中国大陆以对共享经济为名的商品或服务市场,与理想上的共享经济主旨差距甚远,政府有关部门对于共享经济的理解与专业度不足,容易被市场的既得利益者限制和影响,如何强化政府有关部门投入共享经济的动机,有助于处理各式共享经济模式与既有法规产生之扞格,成为政府管制者的挑战。

共享单车如何避免共有财之悲剧

共享单车主要概念,是期望在都会区内以免费或平价租赁的方式,让民众使用自行车替代大众运输或私有车辆来进行短程的通勤,以达到纾解交通拥塞、减低噪音和空气污染的目的。共享单车立意甚佳,被称为公共运输系统的最后一哩路,长距离的捷运、中距离的公交车及短距离的单车,构成大城市地区完整的公共交通运输体系。不过,共享单车这一模式,曾在欧洲和北美多个城市形成巨额亏损,最终被迫关闭。探究其主因,共享单车涉整体的公共利益,而非仅个别的商业利益而已,共享单车的模式能否适应道路规划、城市建设、公共健康等提供支持,方为共享单车能否落地深根并得到使用者认同的关键。尤甚,共享单车这一模式是否适合中国大陆的市场环境,该话题一直处于争论中,越来越多业者投入共享单车产业,导致共享单车市场出现供过于求的情况,堆积如山或维修不善的共享单车也备受当地居民抱怨。

中国大陆的共享单车业者,营运上几乎采取「倾销」方式来占领市场占有率,于是造成共享单车泛滥的问题,尤其单车制造的单位成本极低,维修成本及汰换率极大,导致共享单车的服务质量仍有大幅改进的空间。从公共财的角度来分析,只要具备了共享性或非排他性,就属于公共财,严格满足公共财所有属性的是「纯公共财」,部分满足的是「准公共财」。事实上,共享单车既然属于城市公共服务,其产权属于非排他,但使用权是相互竞争的的共有财,「共有财之悲剧」(the tragedy of the commons)强调产权不明确的共有资源,必然受到理性个体的过度滥用,共享单车本身属于城市短程通勤之工具,明确的使用者付费及适当产权使用,否则共享单车依旧有偷窃、毁损、破坏、量大等服务质量不佳的困境,提升共享单车的服务质量才有可能避免竭泽而鱼的集体悲剧。

以北京市公共交通运输来说,地铁系统如同大动脉、公交车如同小动脉,搭配共享单车则形成完整的公共运输网络,共享单车若过渡泛滥,必然面临共有财之悲剧。资本过剩的投资,使共享单车顿时成为热门焦点,但资本退却之际,共享单车市场能否回归正常?目前在中国主要城市业已出现共享单车过剩的局面,甚至出现新一轮的共享单车倒闭潮,倒闭业者绑架各种营运资源及用户的押金,一时间哀鸿遍野,留给政府有关单位不好处理的政策难题。关于共享单车在中国市场的决胜成败,笔者认为关键有三:首先,用户大数据的计算与应用,掌握消费者行为以提升服务质量;其次,成本效益分析精算维持共享单车的使用良率,调动城市闲置单车资源;第三,推广至海外市场并发展独特的共享单车模式,得到当地消费者青睐并非商业利益,而是公益回馈及方便使用。

【林士清/台湾经济研究院助理研究员】