一架从埃塞俄比亚首都飞往肯尼亚的波音737MAX8 客机,起飞不久轰然坠毁。这是波音737MAX8飞机第二次空难,出事飞机距离交付仅仅4个月时间,和上一次印尼狮航JT610 航班空难仅相差4个月。

埃航空难原因目前仍不明朗,但去年10月发生的狮航空难中,有一种比较主流的观点认为,事故的根源在于波音737MAX8 安装的那套全新的安全系统。

鉴于两起空难均为新交付不久的波音737-8飞机,且均发生在起飞阶段,不免令人怀疑是同样问题。美国运输部前监察长玛丽·夏沃昨日对埃航事件发表评论时说:“新款飞机,一年内两次坠毁,这种情况根本不应该发生。” 

那我们对于此事件又有什么看法呢?

人类发明“开”飞机至今已经超过百年,飞机用来做商业飞行至今也超过八十年,经历百年来的不断改进,飞机因为机械原因出问题的机会也已经越来越低了(除非维修做得不到位)。而有新的问题主要是人类后来不断加进去的“操控系统”。

飞机是死的,你叫他做什么,它就做什么,但是操控系统是活的。所以,你一给它一个错误的指令,它就会出问题。而现代飞机都是有二套操作系统,一套是传统的驾驶员手动驾驶,另一套是电脑自动操作系统。二者其中任何一套也许都可以操控飞机,但万一若是“人与电脑双方的任何一方坚持己见,互不相让”飞机不知道听谁的,问题就发生了。

其实,这一直是一个老问题,1998年2月16日,一架中华航空公司编号B-1814 的空中巴士飞机自印尼巴厘岛飞往台湾中正国际机场。而当驾驶员采用电脑着陆正在降落时,“发现”飞机高度太高了,着陆有困难,“自己认为”飞机自动驾驶失灵,断然自己决定改为手动着陆。结果说时迟,那时快,已经为时太晚了。最后,驾驶员祗好重飞,但因为重飞时高度和角度没有掌握好,结果飞机失速坠毁在中正机场跑道边,202 人丧生(含地面六个无辜路人),调查人员最后确认,电脑没有问题,是机师“误认”电脑有问题。

接着,问题来了,飞机机师什么时候该自动?什么时候该手动?还有,飞机什么时候聼机师的?什么时候聼电脑的?埃塞俄比亚空难有人怀疑问题出在波音公司,一般来说,就是飞行员取回飞行掌控权后,自控系统必须听命于飞行员的指挥,但是该程序可能在手动模式下自动开启失速保护,也就是说,在飞行员认为完全掌控飞机的时候,电脑仍然在悄悄地在争夺驾驶员的控制权。

去年的狮航事故中,波音公司辩称,飞行员本应确认该系统正在运行,并将其关闭。但是波音自己心里是清楚的,这个指责多少有点牵强。所以在狮航事故之后,波音立刻发布紧急通告,要求所有航空公司确保他们对飞行员进行了关机程序的培训。但是,今天,若埃塞俄比亚空难和狮航空难原因相同,那波音公司恐怕很难再说是飞行员训练的问题了。因为一????系统若无法让飞行员在“常态操作”下,就可自动跳到另一个系统,而还要什么特别受训,那就是系统设计师的问题了。追责?最后,我们要看法官怎么判,有可能波音会被告到脱裤子,(所以,手上有波音公司股票的人最好先出清,如果现在还来得及的话)。

其实,飞机还是现代出行最安全的交通工具,你想想,一天二十四小时中,全球每分每秒、有多少的飞机在天上飞?可是,一年到头,我们最多也祗会听到二、三件的空难事件,不幸的是这些空难事件,大部分是人为的操作失误,或居心不良(如马航客机被导弹击落,或有人故意把飞机开入海里)才发生的。

尽管如此,很多人对乘坐飞机还是充满了恐惧,其原因有几。第一,故事聼太多了,从早年徐志摩,戴笠⋯⋯都是飞机失事丧生的,至今仍然有不少名人因飞机失事而丧命。第二,飞机在天空中飞行,经常会遇到巨大的摇晃,给人非常不安稳的感觉。第三,每次飞机失事经常会有几十????,几百人丧生,因此被介定为重大事件,必然受到舆论的重视,传媒的渲染报导。其实,若仔细分析,搭乘飞机还是要比在陆上开车或走路还安全很多,中国去年有22 万人(司机和行人)在车祸中丧生,但飞机失事而亡的却一个也没有。那你就知道飞机还是相对比较安全的。

 

现在,比较起五十年前,我刚刚开始坐飞机,飞行还是愈来愈安全的。大家不妨想想,全球在天空中,每天飞行的飞机每年都在增加,但失事的事件却逐年递减,这还得归功于飞机设计的年年进步,雷达的进步,还有人们对空安的重视。这种情况不仅发生在民用航机上,军用的各型机也是如此。

五十年前,我在台湾空军服役时,飞机出事,几乎一,二个月就会发生一次,尤其是战斗机,我们机场清泉岗是F104 的本塲,这种飞机是当时升空最快,反应最灵敏,战斗力最强的的机种,但也是有史以来最不安全的战斗机。记忆中最深刻的一次是端午节,副联队长(联队长是退役后成为华航的总经理,董事长的刘德敏)早上还和我们有说有笑的说:他说,今天早上排班要出勤,大家还跟他说早点回来,中午大家要聚餐。结果,在十一点半返航时,因为飞机飞的太低,起落架挂到跑道头的铁丝网,飞机翻了,起火燃烧,人就这样,再也没有回来了。

另外一次,轮到我回台北休假,突然大队长说我们部队要演习,一切人员休假停止,结果我没有走成,而当天运戴休假官兵的C119 专机因遇到浓雾,(那时还是靠目视飞行,没有雷达导航)飞机撞上台北观音山,74 名官兵全部罹难。也因为失事常发生,使我们军人很迷信,海军吃鱼不翻身,因为避讳翻船。空军不吃红烧肉(因为怕飞机起火)也不吃清炖汤(因为怕掉入海里)。现在,当军人安全多了,绝少聼到翻船。飞机失事也是好几年才发生一次。

在以前,大公司如IBM , GE , … 都规定一级主管不得坐同一班飞机,同一部门人员不得坐同一班机,很多家庭也避讳全家坐同班飞机,现代人已经很少考虑这些了。

大家也许都知道,飞机空难70% 的机会是发生在起飞和降落,因此以前的民航安全法规规定,空服员人数不得少于机门数,飞机起降,空服员必须坐在机门旁的的坐置上,以备紧急时开门和指导旅客疏散。现在也许由于飞机愈来愈安全,加上,廉价旅客公司竞争压力大,这些规定都没有了,坐在门旁的旅客还“被规定”紧急时,要知道怎么开机门。几个月前我在国内搭机,还看到有一位年轻的女空服员在飞机颠波得非常利害时吓得花容失色、脸色发白。也不知真的发生事情时,我保护她,还是她保护我?

有人问我坐了一辈子的飞机怕不怕?坦白说,天下那有人是不怕死的,但颠波时是不必怕的,因为机翼的弹性是像鸟翅膀一样可以130 度上下摆动的。而气人的是,除了飞机起降,在空中颠簸虽不可避免,但是,很多机师看到蕈状云,却不闪避也不减速,放任飞机颤抖!

我也因为怕死所有才选择Qantas, 人家开航至今70 年都没有发生重大事故,若真的那天发生在我身上,那也真是认了吧!

最后提醒所有读者们,坐飞机时,没事请坐好,绑好安全带,因为我遇到过一次晴空乱流(一生也就那么一次),结果有几位旅客挂彩,一位空服员跌倒骨折!出门应以安全为第一考量。祝大家快快乐乐的出门,平平安安的回家!