新华社旗下《瞭望》周刊4月29日报道,中国铁路总公司财务报告显示,公司债务由2010年底的1.89万亿元增至2018年9月底的5.28万亿元。

中国高铁负债超5万亿

中国负责高铁运营的中国铁路总公司财务报告显示,截至2018年9月底,负债规模达到5.28万亿。经济学家,长江商学院经济学教授,许成钢分析认为,中国之所以如此的不计成本地建设高铁,背后一个重要的机制就是国有企业无需担心破产,总可以得到政府支持和救助。国企不必担心借贷会造成危险,因而无所顾忌的大规模举债。对于中国而言,这相当于背负了一个债务噩梦。另有学者认为,高铁,正在因为债务而有可能成为“长期亏损企业”。

具体说来,2013年至2017年,铁总债务还本付息分别为2157.39亿元、3301.84亿元、3385.12亿元、6203.35亿元和5405.07亿元,其中利息支出分别为535.33亿元、629.98亿元、779.16亿元、752.16亿元和760.21亿元,有些年份如2016年,还本付息金额还超过了客货运输收入。

经济学家:中国背负了一个高铁的债务噩梦

长江商学院经济学教授许成钢3月3日撰文表示,中国在得到了世界第一的高铁运营里程的同时,也背负了一个噩梦:超过5万亿元的世界第一的铁路债务。

文章说,任何一个国家都不曾也不会像中国这样大规模且快速建设高铁。这种做法,从一开始就需要大规模的信贷投资。事实证明,庞大的高铁网络意味着庞大的债务,仅每年的利息就超过1000亿元,几乎可以再修一条高铁线路。

高铁的商业价值,取决于建设维护的资金投入和运输密度之间的关系,运输密度决定了运营收入。

由于运输密度不足,法国有限的高铁从来离不开政府的大量补贴支持。

日本高铁,除了东京-大阪的新干线自负盈亏、大阪-博多的第二条新干线勉强收支平衡之外,其余所有的高铁线路都因运输密度过低严重亏损。

相比之下,中国高铁的平均运输密度只有日本的一半,远低于商业上能自负盈亏所需要的条件,注定严重亏损。

此外,为了追求高速同时控制成本,高铁只好设计为专用客运线路,不能走货车。因此大规模发展高铁,带来挤出效应,铁路货运被大幅度挤出,由此大幅度增加了中国大陆的物流成本。这是高铁建设从一个侧面给国民经济带来的巨大成本。

软预算约束或导致债务崩溃

文章分析说,之所以如此的不计成本地建设高铁,中铁总之所以一再加码地大规模借贷,背后一个重要的机制就是软预算约束。

软预算约束指的是,国有企业在资不抵债、应该破产的时候,总可以得到政府的支持和救助,最终不会破产。由于不担心破产,国企高管就不必担心借贷会造成危险,就可以无所顾忌的大规模举债。1980年代末、1990年代初,苏联东欧经济的大崩溃,都源于此。

中国GDP增速持续下滑,我们一直试图用财政刺激的方式维持经济增速,试图大规模在全国乃至在世界全面推广高铁。这种做法最终可能积累、以至引发金融危机。

今天,中国金融体系的杠杆率整体仍然很高,绝大多数是全球金融危机以来,软预算约束的财政刺激造成的。比高杠杆率远为更糟糕的是,中国积累的多数借贷是性质极差的银行抵押贷款,而不是政府和企业在市场上发行的债券。

中国的金融体系基本上仍然都是国资。就是说,当银行资不抵债的时候,它不会破产。这也是为什么只要政府推动,像高铁这样的亏损项目、亏损企业,不仅能生存而且还能得到银行的大力支持。在短期内,国家可以用各种办法兜底,保护银行、保护高铁企业虽然亏损但不破产,也可以在短期内避免爆发金融危机。

其中最简单的办法就是给银行注资。这不仅扭曲市场,破坏整个经济的基本效率,更重要的是,这为经济制造大量的不稳定因素。

市场上该破产的企业不破产,该爆发的小危机不让它爆发,局部的小危机迟迟不能被化解掉,于是问题就会积累得越来越大,最终把经济冲垮。这就是软预算约束带来的危险,高铁不过是以新形式又重新上演了一遍,可以说是熟悉的配方、熟悉的味道。

文章说,可以回想一下,1989年之后,所有东欧和前苏联的经济体(今天的26个国家),当年的经济全面崩溃与超级通货膨胀同时发生。国民经济崩溃和产生超级通货膨胀的共同根源,就是这些国家20年经济改革的失败,失败的原因就在于不改变国有制下的软预算约束。

中国高铁可能成为“长期亏损企业”

赵坚指出,由于负债巨大,不仅债务无法偿还,甚至以目前的经营境况,连负债所产生的利息都不能完全偿还,就算不建新线路,债务依然不断膨胀。

高铁,正在因为债务而有可能成为“长期亏损企业”。