​一架從埃塞俄比亞首都飛往肯雅的波音737MAX8客機,起飛不久轟然墜毀。包括8名中國同胞在內的機上157人全部遇難。

 

悲情發生在當地時間3月10日早上8:45分(北京時間13:45)左右,從埃航飛機殘骸可以看出,殘骸尺寸不大,而且扭曲嚴重,該跡象顯示飛機遇到強大衝擊解體。

 

這也是波音737MAX8飛機第二次空難,距離飛機交付僅僅4個月時間,和上一次印尼獅航JT610航班空難僅相差4個月。鑒於兩起空難均為新交付不久的波音737-8飛機,且均發生在起飛階段,3月11日上午9時,中國民航局要求國內航空公司暫停波音737-8飛機的運行。

 

這次埃航空難,與印尼獅航發生的空難類似,均為空中失控。其因由,是航空界聞之色變的「人機大戰」。

 

從飛機殘骸可以看出,埃航飛機巨大的衝擊速度,飛機嚴重粉碎解體,殘骸尺寸都非常小

 

上一次737MAX8航班空難發生在2018年10月29日,獅航JT610航班在離開機場12分鐘後,飛機墜入大海,墜機導致機上189 機組和乘客罹難。涉事的飛機是交付僅三個月的新飛機,型號為波音 737 Max-8,該機型是波音公司 2017 年新交付的飛機,飛機量級和空客A320NEO相抗衡,全世界總訂單超過2000架,是全世界第二暢銷的中短程支線客機。

埃航發生空難,157人遇難,機齡僅5個月

尋常中的不尋常

民航班機發生事故,並非罕見,但這一次事故有很多奇怪的地方。仔細分析之後,讓人發現這次事故格外不尋常。

第一點,發生事故的航空公司是埃航。埃塞俄比亞航空公司,這是非洲國家中獨樹一幟,多年以來一直保持服務維修管理運行最佳航空公司,上世紀50年代起,經過美國人大力扶持30年之後,飛行員素質、地勤維護和服務質量保持了相比非洲其他國家而言超高的水準,在世界航空界都享有一定的地位。從這個公司幾十年來的運行記錄看,堪稱安全表現良好。當然,再優秀的航空公司也不能完全避免事故,飛機是一種很複雜的系統,涉及的人員面廣,而且零配件複雜,出事故的概率不低,讓我們看下一個更重要的原因。

 

第二點,這一次埃航事故飛機是一架全新出廠的飛機,僅僅有5個月的飛行經歷。而客機一般有15~20年的服役期。大家都知道,民航飛機和人類一樣,有個老化過程,民航班機事故高發,大多在10年甚至15年之後,由於長時間飛行,飛機機體發動機和設備都有相當的磨損和老化,才比較容易高發故障。但故障高發,不代表就要發生飛行事故,假如維修管理跟得上的話,認真檢查,及時修理,也不至於成為太大的事故隱患。但是這一次埃塞航空的新飛機5個月就摔,而且是波音公司2017年新開發出的產品,這一切就讓人不得不懷疑製造商波音公司。如果能排除飛行員和地勤等人為因素,這很可能是一起產品質量問題。

 

通過飛行雷達軟件數據可以看出,飛機起飛不久就墜毀。從飛機離地開始計時僅有4分鐘。

而從飛機滑跑開始計算有6分鐘,飛機就是簡單的起飛,爬升,然後出現故障直接快速墜毀。

 

第二次737MAX8墜毀和第一次737MAX8墜毀的關聯

 

讓我們將目光轉移向737MAX8的飛行安全記錄,很容易就搜索到另外一起嚴重的飛行事故。這就是2018年的10月29日,印尼獅航的JT610航班墜毀事故,也是世界上第一次737MAX8飛機墜毀。

 

由於埃航飛機剛剛發生事故不久,調查人員並未完成事故調查,我們也無法得悉具體的事故信息。但是拿印尼獅航JT610事故和埃航事故相比,卻能發現一些奇特的共同點。

 

共同點1,這兩次事故都是波音公司出品的同一款飛機,737MAX8飛機,這是懷疑的起點。

 

共同點2,這兩次事故的飛機都是新飛機,從製造商手裡交接不超過半年,幾乎是全新的飛機,完全可以排除航空公司自己粗心大意的維修問題。因為,常規航空公司維修,都是盡量少動,不到設備維修更換周期,或者突發故障,很少會提前拆開不該拆開的部件檢查。而現代民航客機,從設計到製造,整個產業鏈,從主機廠到部件供應商,以及用戶航空公司,不管設計,製造還是使用維護,都有一個嚴密的質量管控體系在運作,總體表現良好,在1年之內運行飛機,極少能遇到嚴重的故障。

 

共同點3,這兩次事故都是起飛不久就迅速墜毀,第一次堅持了12分鐘,第二次只堅持了4分鐘。

 

共同點4,從飛行雷達軟件數據看,這兩次飛行事故出事曲線極為相似,都是飛機爬升到一定高度之後,忽然高度暴降,然後是平飛,最終都是高度暴增,出現一個高度尖峰,尖峰之後,立即快速墜毀到地面,緊接着信號消失,飛機墜地,機毀人亡。

獅航JT610空難,飛機剛剛起飛高度就上不去,自動反覆俯衝

 

從技術分析而言,本次空難與印尼獅航JT601班機空難如出一轍——都是全新的飛機,都是起飛不久就墜毀。種種跡象,難免輿論對於波音公司的質量產生了嚴重懷疑。

 

獅航空難回顧

2018年10月29日一架印尼獅航一架737MAX飛機墜毀,機上189人全部遇難,由於印尼數十年來糟糕的航空運營安全記錄,世界航空界對於印尼發生事故反應都頗為平淡,頗有習以為常之感。但這一次獅航空難非常不一般:飛機才到手3個月,一架全新飛機,3個月就發生事故,這就非常不尋常,要麼是飛行員出了大問題,要麼是飛機出了大問題。

剛剛到手3個月的新飛機就出事,讓人很難接受

以下時間按國際標準時間為單位計時,日期是2018年10月29日。

 

23.21,-飛機副駕就雷達顯示屏的高度速度數據詢問空管人員,駕駛員表示他們遇到了飛行控制問題。

23.22,-飛機自動防失速系統(波音公司稱為機動增強系統)開始運作,持續向下推機頭10秒鐘,造成飛機高速繼續下降,而注意到這個事情的機組人員立即手動拉駕駛桿,盡量拉高機頭。

23.22,-副駕詢問空管人員,飛機在空管雷達顯示器上的地速(指航行中飛機相對於地球表面運動的速度),從這個信息表明,他們懷疑飛機的空速管壞了。

上面是高度圖,下面是速度圖,深色線條是失事飛機,可以看出飛機高度一直起不來。

23.25,-防失速系統再次壓低機頭,機組人員繼續拉高機頭,抑制飛機的高度激烈下降,阻止飛機的瘋狂俯衝,讓飛機得以繼續飛行。

23.29,-空管注意到航班在持續下降高度(因為這個起飛爬升過程,正常應該是持續向上爬升,高度不斷增加,而不是下降),副駕反應他們遇到飛控故障,正在手動操縱飛機。

23.30,-機組通知機場管理人員,他們準備飛回25L跑道。

從飛機的參數圖可以看出,事故飛機起飛一分半鐘就開始出現低頭趨勢,2分鐘後開始大角度俯衝,4分鐘後,人機大戰模式展開,飛機俯衝程序和飛行員人工拉平持續進行。

 

23.31,-機組報告,他們不清楚真實的飛機高度,因為飛機儀錶顯示了多種不同高度數據(飛機上有多套高度表,顯示了不同參數代表有儀錶出現故障),他們要求空管保留他們飛機位置上方和下方3000英尺空間防撞,空管同意了請求。

最後一分鐘,機組人員仍然拉機頭和飛機俯衝程序搏鬥,但是非常不幸的是最後一次飛行員拉機頭過猛,飛機抬頭過多,超過了飛機的失速攻角(飛機機翼剖面的弦線和自由流的夾角稱為攻角,如果攻角大大,則上翼剖面中段以後易產生分離流,則升力盡失,稱之為失速。一般翼剖面的失速攻角約為16度左右),飛機真的失速了,接之而來就是墜毀。

23.31,-失去聯繫。

從調查結果來看,機組人員已經足夠儘力了,他們和波音飛機的自動安全系統搏鬥到最後一刻,但是很悲劇地失敗了。機組人員和乘客,以及飛機一起墜入大海。

 

波音737MAX飛機就依靠機頭兩側的這2個攻角傳感器來測量飛機的飛行攻角數據。獅航JT610空難,起因就是一個攻角傳感器故障沒有及時更換,最終在飛機防失速系統的錯誤激發下,反覆俯衝,最終將機組人員當成對手,同歸於盡。

遲來的亡羊補牢,波音的技術公告

以下是波音公司11月7日,波音發佈的技術通告,指出了JT-610航班事故的關鍵因素——AOA攻角數據錯誤。

印度尼西亞國家運輸安全委員會表示,獅航JT-610航班出現過錯誤的AOA(迎角)數據。波音公司希望提請注意這一僅在人工飛行期間可能發生的AOA故障情況。本公告指導飛行機組人員採用現有程序來處理這一問題。

如果AOA數據錯誤,俯仰配平系統能指令安定面持續下俯配平(朝機頭向下方向)長達最多10秒。機組可以使用電動安定面配平電門制止並回調這種安定面下俯配平,但在鬆開電動安定面配平電門5秒後這種安定面下俯配平又會重新開始。除非按照「安定面失控」非正常檢查單里所要求的,使用兩個安定面配平切斷電門(STAB TRIM CUTOUT)切斷安定面配平系統的工作,否則將這種非指令性的安定面下俯配平將會重複循環。除非系統輸入完全被飛行員配平輸入抵消,並且兩個安定面配平切斷電門(STAB TRIM CUTOUT)都放到「切斷」(CUTOUT)位,否則安定面可能達到下俯極限位置。

此外,還提醒飛行員,錯誤的AOA數據可能會導致以下部分或所有指示和現象:

· 僅在受影響一側出現持續或間歇式抖桿;

· 僅在受影響一側出現最小速度條(紅黑相間);

· 增加機頭下俯操縱力;

· 無法接通自動駕駛;

· 自動駕駛儀自動脫開;

· IAS DISAGREE(空速不一致)警告;

· ALT DISAGREE (高度不一致)警告;

· AOA DISAGREE(AOA不一致)警報(如果安裝了AOA指示器選項);

· FEEL DIFF PRESS(感覺壓差)燈。

· 操作指引

· 如果在737-8 / -9飛機上遇到非指令的安定面下俯配平,根據上述一個或多個指示或現象,使用「安定面失控」檢查單,將兩個安定面配平切斷電門(STAB TRIM CUTOUT)都放到「切斷」(CUTOUT)位,並在剩下的飛行中保留在「切斷」(CUTOUT)位。

·      注意:開始時,可能需要更大的操縱力來克服任何已經形成的安定面下俯配平。在將兩個安定面配平切斷電門(STAB TRIM CUTOUT)都放到「切斷」(CUTOUT)位之前,可以使用電動安定面配平使俯仰操縱桿力回零。將兩個安定面配平切斷電門(STAB TRIM CUTOUT)都放到「切斷」(CUTOUT)位之後,可以人工調整安定面配平。

 

印尼國家運輸安全委員會(KNKT)在5號曾報告稱,對飛行數據記錄器FDR數據的第一次評估顯示,在最近4次飛行(包括事故航班)中,空速指示均存在問題。

發生事故的JT-610航班之前的JT-43航班(印尼登巴薩飛往雅加達)曾經記錄了有關故障信息:「空速不可靠,並且起飛後的高度也不一致,速度配平系統(STS)移動方向錯誤,懷疑是(兩側)速度差別導致。 確定機長一側指示不可靠,並將飛機控制交給副駕駛。執行「空速不可靠」和「高度不一致」非正常檢查單。

機務的處理是:

1、「清洗左側空速管大氣數據模塊和靜壓大氣數據模塊,地面測試正常」

2、「打開並清理了一個連接升降舵感覺計算機的插頭連接器,地面測試正常」

這次事故中,也反映了印尼獅航員工的素質不夠高,經過四次排故也沒有處理掉故障,空速指示出了問題,就知道處理空速管,不知道攻角傳感器故障也會導致空速管問題。

 

但從另外一面也應歸罪于波音公司。這也反應了波音飛機設計的一些缺陷,從技術上來說,波音737MAX8飛機的先進設備實時監測系統,居然不能做到自動識別出攻角傳感器故障,清晰定位並向飛行員準確提示,並自動排除故障設備和故障設備提供的數據,這是一個巨大的問題。而攻角傳感器故障後導致飛機空速指示錯誤,這一點,很可能源於波音公司空速指示故障的排故程序中沒有加入更換攻角傳感器的章節!

 

攻角傳感器故障並不是大事,畢竟飛機操縱系統還在,動力還在,導航系統工作正常,飛行員可以憑藉正常的感覺,目視飛回航班出發機場,並不算特別難,因為,即使飛機的速度表和高度表全部壞了,只要通訊系統完好,外加控制系統和發動機正常,飛機的速度和高速也可以從地面控制中心監控雷達上得到,並非毫無辦法。

 

但是,悲劇就在細節,波音737MAX8飛機在操縱系統中埋了一個大炸彈!這就是MCAS增穩系統,主要作用是檢測飛機狀態,假如飛機進入失速之後,立即壓低機頭保持10秒鐘,讓飛機脫離失速之後再停止。本來,這套系統是飛機的保護神。但極具諷刺意味的是,當系統出了故障之後,保護神變成了死神,直接導致了機毀人亡。

 

MCAS增穩系統的由來

事故發生後印尼和美國FAA以及波音公司展開調查,初步調查結果卻讓人大跌眼鏡,一款原本設計為保證飛行安全飛行的系統,最終導致了這次空難。

 

大家都知道波音737家族從一開始就是鋼索控制飛機(由鋼繩傳動控制),但是經過不斷發展在鋼索控制基礎上增加了些電子控制功能,就變成了所謂的混合式控制,這一次出問題的系統則是一種後來增加的操縱輔助系統。

所有飛機都怕失速,失速的大原因大部分是機頭抬得太高,超過了正常的攻角範圍,使得飛機進入失速甚至墜毀,在接近失速攻角時候,操縱系統緊急壓機頭是唯一拯救措施

 

這種操縱輔助系統全稱為maneuvering characteristics augmentation system,翻譯過來就是機動特性增強系統,簡單解釋就是讓飛機在高攻角進入失速墜毀的時候立即自動壓低機頭,不經過飛行員同意就自己快速動作,改出失速狀態,從而拯救飛機。

 

增加這麼一個安全系統,完全是迫不得已的選擇,主要是應付737MAX飛機更換髮動機帶來的麻煩。

這就是LEAP發動機,737MAX和中國C919同款先進發動機,這款發動機的直徑箱單龐大,下邊緣距離地面到了航空法規的極限,而上邊緣已經超越了機翼表面

 

737MAX飛機換裝了更粗大更省油的LEAP發動機之後才可能和空客的A320NEO飛機競爭,從上圖可以看出,發動機頂端幾乎和機翼前緣齊平甚至部分超越,而A320客機的發動機上表面大多要比機翼前緣低一些,為了保證發動機底部和地面有最低安全距離,保證飛機起降時候發動機不能撞地,也保證不能隨便吸入異物打壞發動機。

 

波音無可奈何,下面不讓走,那就從上面去得了。最終換大直徑超省油先進發動機的結果就是,發動機上表面氣流擾亂了機翼上表面氣流,使得飛機容易在大攻角飛行失速。客機緊急拉起、大迎角飛行時,發動機氣流就更容易導致攻角失速。

 

容易失速,就容易墜毀,這可是要命的事情。最終波音設計師就開發了這套MCAS增穩系統,隨時監測飛機攻角,攻角超過了安全界限,就自動壓低機頭保持10秒鐘,等飛機攻角正常後,然後自動解除。

 

波音737MAX換更大直徑發動機後帶來了巨大的氣動惡化問題,不改進不行

 

但是這次事故反應出來的卻是很糟糕的結局,飛機墜毀了,調查後發現,飛機檢測攻角依靠機頭兩側2個攻角傳感器,但是這一套系統做的很滑稽,兩個攻角傳感器信號之間沒有故障交叉檢測,任意一個攻角傳感器出問題就能增穩系統啟動,飛機自動壓機頭俯衝,最終導致事故。

 

更讓人無法接受的是MCAS系統觸發後,就根本不顧飛行員,自己動了起來,在駕駛艙沒有顯示或者語音警告,機組無法發現問題。這很可能就是印尼航班墜毀的原因。

 

從這個角度來說,波音這套系統極不完善,一個攻角傳感器壞了就讓飛機自動俯衝自殺,對於任何航空公司來說,都是完全不能接受的。而且攻角傳感器壞了,居然不能實時向飛行員做提示,而是顯示了非直接的結果:飛機空速異常,飛機高度異常。

 

獅航空難餘波:相互指責,波音賴賬

獅航空難的調查結果,最終一地雞毛。

 

波音指責獅航公司沒有及時更換出問題的攻角傳感器,惡意帶故障連續飛行4次,造成了空難。

 

而獅航則毫不示弱,表示波音公司隱蔽地修改飛機操縱系統,在飛行員不知情的情況下,擅自操縱飛機做持續的死亡俯衝。在JT610航班事故中,英雄的飛行員多次和故障飛機做搏鬥,最終失控身亡,所有後果應該波音公司承擔。

 

對於這種情況,造成了189人和一架新飛機的損失,波音公司為了減小損失,死活不承擔賠償責任,獅航威脅取消後續大單。發生事故之時,獅航已經擁有了197架飛機,可以算波音737MAX的最大用戶了。

 

獅航擁有大量波音737飛機,這也成為巨大的事故隱患來源

 

這次事故之後,波音公司僅僅在11月6日修改了飛行手冊,並沒有做進一步處理。而這個事故罪魁禍首——機動增強系統,還原樣保留,並未做任何設計修改。而對於飛行員來說,波音公司理應升級飛機的機動增強系統,在系統啟動之後立即顯示,並向飛行員警告:飛機俯衝程序已啟動!

 

從獅航事故分析,波音737的機動增強系統存在嚴重的設計缺陷,飛機有2套攻角傳感器,其中任何一套出故障,這套系統便傾向於使用最惡劣的往往是最不可靠的攻角數據做依據,最終推算出兩套速度和高速數據。而且飛機還自動按照顯示的最大攻角來觸發,觸發之後自動推桿10秒鐘,然後改平,假如攻角數據還繼續顯示超標,那就繼續重複俯衝動作。正是這個系統導致了JT610飛機反覆進入死亡俯衝,導致機毀人亡。

 

自從獅航空難之後,業界對波音公司的信任度大打折扣。半年不到,埃航737MAX再次墜毀,如果導致事故的還是同一個問題,波音公司那就麻煩大了。

 

搞不好,737MAX就成為波音永恆的滑鐵盧

 

或許:以後要特殊注意,凡是波音737MAX飛機,一套空速管出故障,立即禁止起飛!畢竟,多牛的飛行員也抗不過反覆抽風的操縱系統。

 

737MAX飛行員如何緊急解除MCAS權限

由於737MAX飛機得到了全世界2000多架訂單,裝備的總數也好幾百,如何在緊急時刻解除自動俯衝程序,就變成一個至關重要的問題,最終波音公司推薦以下解除程序。

 

如何改出這種10秒死亡俯衝,一種簡易操作辦法

先上下活動這個手工電動調整片功能,停掉自動功能

第二個,關掉2個平尾自動俯仰電門

最後,俯仰配平依靠人工調節手輪,飛行員辛苦點就辛苦點,但是絕對安全可靠

 

波音公司的責任

簡單總結,波音設計的MCAS增穩系統的各種問題:

其一,飛機複雜的航空電子系統,不能自動準確識別,並排除發生故障的攻角傳感器,而且沒有做到實時向飛行員提醒,即使是偶發故障,也應該提醒的,就這一點來說,波音公司做的不合格,而攻角傳感器來說,卡滯是常見故障,並非很難預料。

其二,波音公司設計這個低頭俯衝改進系統,不但完全沒有盡到實時告知責任,而且也沒有對任何航空公司飛行員進行過針對的培訓。最糟糕的是飛行手冊裏面也壓根沒有對此的描述。從這個角度來說,波音公司有意無意在飛機內埋了一顆「定時炸彈」。

 

其三,更糟糕的是,波音公司並沒有將這一系統設計,告知所有飛行模擬機廠家,使得飛行員模擬機廠家並不能針對這款MCAS系統的啟動和停止進行訓練,這也是一個嚴重的責任問題。

 

其四,從設計邏輯來說,這個系統的設計邏輯出現巨大錯誤,居然超越了飛行員的操縱而自行其是,這就是最大的問題。

 

從飛機員的角度來看,一架好的飛機應該是一架聽話的飛機,而且是特性透明的飛機,飛行員叫咋動作飛機就咋動作,飛行員的動作優先。波音公司的防失速系統居然私自暗箱操作,飛行員的操縱居然不能自動讓系統脫離權限大戰,而且沒有工作提示和警告,非常容易陷入了人機大戰的僵局。

 

此外,單點故障居然能導致飛機墜毀,一個攻角傳感器出故障,系統居然不能識別出來,這也完全不可接受。

 

從飛機設計來說,波音公司一直傾向於人類超控,而空客公司則傾向於電腦保護,任何超限動作都應該被廠家工程師在電腦內設定禁止,空客A320飛機也因為設定不當造成了一些事故。這一次波音公司也犯了類似空客的錯誤,而且是超低級失誤。

空客飛機自動化程度高,但是也造成多次飛控電腦和飛行員搶奪飛機控制權造成機毀人亡的事故

 

從技術上來說,空客和波音就是地球上民航機霸主,技術實力和經驗首屈一指,居然也發生這種低級錯誤,實際上反過來說明了,航空真的很難。

 

波音737MAX再次墜毀,國內旅客能繼續放心乘坐737飛機嗎?

737MAX飛機連續機毀人亡,但是別的737型號還是穩定可靠

 

獅航和埃航的波音737MAX8飛機連續機毀人亡,就給很多旅客帶來巨大的恐慌,是不是所有波音737都有這個問題,是不是所有737飛機都不能乘坐了,其實不是的,國內機隊裏面737MAX數量極少,才90多架,中國各大航空公司的波音737,大多數是波音737NG飛機,飛行安全記錄良好,可以放心乘坐。

 

下面讓我們簡單介紹一下波音飛機的所有型號,從劃代的角度來看波音737可以分為四代。

 

第一代波音737

 

也是最早的737,有兩種大的型號-100,-200,1967年開始交付客戶,1988年停產,是波音公司上世紀70-80年代波音737飛機的主流。

 

這一代的737非常容易辨別,飛機機翼下弔掛了2台細長的噴氣發動機,從機翼前方延伸到機翼後方,這一代飛機早已退役,國內外幾乎看不到了。

737早期的-100,-200型號,發動機細長是主要特徵

 

第二代波音737

 

第二代就是1984-2000年生產的波音737-300,400,500,主要是改用了更大風扇直徑的CFM56發動機,而且機身相比第一代加長了,-300比-200型號加長了2.64米,發動機非常省油,從外觀看起來就是發動機短粗多了,在中國已經完全退役,在美國還有少量繼續飛行。

這就是波音737-300飛機,可以看出飛機發動機短粗外伸是主要特徵

 

第三代波音737,這是中國航班運行的主力之一,另外一種機型是空客A320。

 

更新一代是90年代出現的波音737-NG,1997年投入生產,現在還在生產,總數生產了7000架,737NG的含義是波音737新一代飛機的意思,包含了波音737-600,-700,-800,-900,飛機保留了原始737飛機的機身直徑,做了機翼改進和機身加長,有的型號選裝了機翼尖端翼梢小翼,除此之外,從外觀來說和-300,-400,500區別不大,中國現役的波音737絕大多數就是這一代,這也是現在世界各國波音737的主力。

 

波音737NG提供了很高的機型通用性。新一代737的四種機型間有98%的機身零部件通用性、95%-100%的地面支援設備通用性和100%的發動機通用性。新一代737和傳統型737之間具有駕駛艙通用性,機組人員的駕駛資格是相同的,在零備件、地面支援設備和地面操作方面也有通用性。這為航空公司節約很多費用。

 

從運行效果看,中國現有的波音737-700,-800和-900飛機,運行效率很高很安全。

737-NG的-700飛機比上一代更長

 

嚴格說來,除了這次發生事故的第四代737MAX飛機,傳統737家族也出過些事故,不管是二代還是三代737客機,都出現過比較詭異的方向舵自動動作導致墜毀的事故,但是波音公司經過多年調查後始終無法解決,由於事故發生並不頻繁,發生事故也非常罕見,最終作為一個懸案不了了之。

 

第4代波音737,也叫波音737MAX

 

最新一代是2010年後發展的最新型號737MAX,型號包含了737MAX-7,-8,-9,-10,也是這一次事故的罪魁禍首。這一代飛機從2017年開始交付,中國只有不到100架,僅是大型民用運輸機總數的零頭。

 

這一代飛機的主要設計由來是換裝更大直徑的LEAP-1B發動機。該款發動機推力更大,更省油,能使飛機搭載更多旅客、飛得更遠,但這也是這一次事故的由來。發動機直徑太大,導致機翼上表面在某些攻角期間容易發生失速,所以波音公司特意開發了一種名為機動加強系統的操縱設備來解決問題,誰知道這款系統在攻角傳感器故障時,會導致飛機進入「死亡俯衝」。

 

737MAX的最大外觀特點就是,叉子樣的尖端小翼,和發動機鋸齒排氣口

這2個特點結合起來,想認錯都難

 

某些媒體搞錯了,把這次事故的737MAX-8寫成了波音737-800,何其冤枉,波音737-800在全世界包括中國在內的飛行安全性還是很好的,大家可以安心乘坐。 

 

小結:

這次埃航事故發生在印尼獅航空難之後幾個月。在這段時間裏,波音公司除了發佈一個通告之外,竟然絲毫沒有改進自家系統的任何動作。從這個角度來說,波音老了,反應遲鈍,聽不進反對意見,而且滿身大公司病,對客戶的關心度日趨下降。

 

再結合另外一個消息:波音公司的KC-46A飛馬座新型軍用空中加油機,因為交付的飛機內部雜物過多,包括緊固件和工具等等非法外來物遺留等嚴重低級質量問題,導致停產整頓。我們完全可以說,波音公司不管軍機還是民機都出現了嚴重的質量問題,假如不儘快採取得力措施來解決,後果堪憂。

編輯:賈敏

如果可能、那就走在時代的前面

如果不能、那就同時代一起前進

但決不要落在時代的後面

——布留索夫