在中國一馬當先之下,波音問題客機在全世界停航禁飛,等待最終調查結果。

然而,圍繞波音問題飛機的博弈還在加劇,一場看不見的較量正在激烈進行。

消息傳來,失事客機調查取得了重大進展。

重磅炸弹!美国正式颁布停飞令!美国真的会放弃波音吗?

負責破譯此次黑匣子的法國民航安全調查分析局聲明,已成功導出駕駛艙語音記錄器內數據,墜毀客機駕駛艙錄音已經完成整理出來。

工作人員調查發現,埃航空難和此前失事的獅航空難明顯相似,波音737Max安全分析存關鍵缺陷。

根據目前的數據,在調查飛行資料記錄器(FDR)的時候發現兩起空難的明顯相似處,這將是後續調查的主題。

埃航失事航班的黑盒子情況良好,調查人員得以獲取足夠資料,初步調查報告將在埃航EA302航班失事後30天出爐

衣航初步判讀資料和衛星數據顯示,衣航班機墜毀前驟降並再度爬升,且飛行速度超過正常起飛程序;失事班機的機長格塔丘(Yared Getachew)很有經驗,飛行時數逾8000小時;獅航失事前也曾劇烈震蕩。

衣航目前公開的數據有限,但看過飛行軌跡的航空專家說,衣航失事與機動性增強系統(Maneuvering Characteristics Augmentation System, MCAS)有關,數據顯示當時客機的電腦軟件判斷飛機過高,致系統介入使機鼻朝下;獅航空難初步調查也將矛頭指向MCAS。

在華盛頓州的波音飛機製造廠中可見到波音737 MAX 9型正在整修中。美國已下令停飛所有737 MAX系列航機。(Getty Images)在華盛頓州的波音飛機製造廠中可見到波音737 MAX 9型正在整修中。美國已下令停飛所有737 MAX系列航機。(Getty Images)
衣航空難調查人員日前將失事航機上的座艙語音紀錄器和飛航資料紀錄器(俗稱黑盒子」),送到巴黎分析處理。(路透)衣航空難調查人員日前將失事航機上的座艙語音紀錄器和飛航資料紀錄器(俗稱黑盒子」),送到巴黎分析處理。(路透)

西雅圖時報17日引述聯邦航空管理局(FAA)現任和退休工程師的說法報導,指波音2015年推出737 MAX客機後,為取得聯邦政府認證,向FAA提交飛航控制系統MCAS的安全評估。

但FAA工程師發現,這項安全評估有瑕疵,如未充分標示MCAS的全部動力;此防失速系統可轉動飛機的水平翼讓機頭朝下,但客機服役後,MCAS轉動尾翼的速度高出安全評估標準速度逾四倍。

此外,報告未充分考慮機師回應後,系統能否及時復原;此系統的危險評估為“有害”(hazardous)等級,比災難性(catastrophic)低了一級,但即便如此也不能單靠唯一的感應器訊號阻止飛行控制系統啟動。

波音發言人表示,737 MAX的MCAS設計符合當局規範。

法國方面已將黑匣子轉交失事埃航。

這對波音和整個世界來說,都是一枚重磅炸彈。

重磅炸弹!美国正式颁布停飞令!美国真的会放弃波音吗?

158條鮮活生命消失為代價換來的慘痛真相,即將真相大白了!

此時的美國和波音,已經坐在了火山口上,

雖然,特朗普在最後一刻宣布停飛波音問題飛機,

但很顯然,那是美國的無奈之舉。

因為,在多國停飛問題飛機,尤其是黑匣子落入到法國手裡,

波音墜毀的主動權就已經不在美國手裡了。

此時的特朗普如果再不做出點大義滅親的舉動,一旦黑匣子的真相被爆出,等待美國的將會是更加尷尬的局面。

可能很多人還不知道,在波音問題飛機墜毀之後,美國安全部門第一時間要求負責黑匣子的搜尋工作。但被埃航婉拒了,因為埃航心裡很清楚,一旦黑匣子落入美國人手裡,這架失事波音客機的下場恐怕將會和失蹤多年M370一樣,恐怕永遠也不會有真相大白的那一天。

有未經證實的消息稱是埃航緊急求援中國的工程隊第一時間找到了黑匣子。

畢竟,失事飛機上有我們8名中國同胞,搜尋黑匣子早日找到真相也是我們的責任和義務。即使我們出手美國也說不出什麼來。

在黑匣子被找到之後,美國第一時間強力施壓埃塞俄比亞,要求將失事黑匣子交給美國破解處理,埃塞當局頂着巨大壓力還是堅持將黑匣子的破解工作交給了歐洲來處理。

直到法國宣布已經掌握更多有關黑匣子錄音的細節爆出後,美國才不得不連夜宣布停飛問題飛機。

 

耐人尋味的是:就在法國着手破譯黑匣子這兩天,剛剛平靜的法國街頭又開始熱鬧了起來,平靜了一段時間的黃馬甲又上街抗議了,局部還出現了打砸搶的情況。

除了黃馬甲之外,法國還有另一支聲勢浩大訴求不同的抗議隊伍也浩浩蕩蕩的上街了。

一時間,法國風聲鶴唳,警察更是全員上崗高度戒備。

在這種情況下,法國還是頂着巨大壓力宣布了這一重大消息,

很顯然法國還是留了一手,將宣布結果的權利交給了埃塞爾比亞航空。

法國民航事故調查局尤其強調,他們並沒有聽取錄音。我們什麼都不知道,我們什麼也都沒有聽到。

法國之所以這樣表態也有自己的苦衷,畢竟,特朗普可不好惹。

無論如何,這次波音問題客機重創的是波音和美國製造,還有無辜的廣大乘客,也把被神話了的美國製造一腳踢下神壇。

而另一空中巨頭歐洲空客成了大贏家。

長期以來,美國對德國車、日本車痛下殺手,多次以尾氣造假、尾氣超標等原因對日德兩國車輛大開殺戒。對中國的華為也是隨便扣上了一頂危害國家安全的帽子全國圍堵,但卻對自己國內的企業睜一隻眼閉一隻眼。甚至放縱美國的企業凌駕在他國法律之上。

就拿波音問題飛機來說吧,之前已經有多名美國飛行員反映過波音問題飛機突然俯衝的問題,但是,這樣人命關天的大事件卻被波音給忽略了,以至於最終釀成了兩次300多條人命的空中慘案。

這次波音問題飛機失事後,美國不是痛定思痛,積極配合整改,竟然還在力挺波音問題飛機。

直到法國拿到了黑匣子交給法國之後,特朗普才萬分不情願的宣布停飛問題飛機。

如果是中國或者是其他波音競爭對手國家的飛機,美國又會怎樣對待呢?

對外國企業,無中生有橫加打壓,對自己的企業卻百般袒護。這就是美國的態度和嘴臉!

而這一次,中國率先對美國問題客機直接禁飛,多國緊隨其後,埃航面對美國索要黑匣子的壓力大聲說不,法國不懼美國的臉色破譯失事客機黑匣子,從最終迫使美國低下高傲的頭顱。

世界還是那個世界,

但此消彼長,美國已經不再是那個隻手遮天的美國。

這一次,蠻橫的美國和傲慢的波音恐怕都躲不過去了。

將真相大白於天下,讓罪魁禍首得到懲處,是對300多無辜亡靈最好的祭奠。

而這一天,不遠了。

黑匣子數據分析出爐後 波音CEO“終於”發聲 未提道歉和賠償

就在埃塞航空失事飛機黑匣子初步分析釋出後,時隔一周波音CEO終於再次發聲。

周日,波音CEO Dennis Muilenburg在波音公司官網發布聲明。他表示,當調查人員繼續確定最終結論的時候,波音正在完成此前宣布的軟件更新和飛行員培訓修訂,這些將解決機動特性增強系統(MCAS)響應錯誤傳感器輸入的情況。

Muilenburg還在聲明中強調,安全是在設計、製造和支持波音飛機當中的首要任務。作為任何一起事故後標準流程的一部分,波音會檢查飛機設計和操作系統,並在適當的時候研究產品更新以進一步提高安全性。

不過,Muilenburg未在聲明中提及道歉和賠償方面的內容。

此前全球多國已對波音737 Max實施停飛。其中,印尼獅航已計劃終止與波音簽訂的222架737 MAX 8訂單;挪威航空將要求波音賠償停飛造成的相關損失;波音在美國還可能面臨遇難者家屬的訴訟,司法賠償可能高達每人200萬至300萬美元。

兩起空難的相似之處:防失速系統?

周日埃塞俄比亞交通部表示,黑匣子數據初步分析顯示,10號失事的埃塞航空波音737-8客機與去年10月印尼獅航空難有“明顯的相似之處”。

埃塞俄比亞交通部長Dagmawit Moges稱,黑匣子恢復狀況良好,能夠提取幾乎內部所有數據。不過 Moges並沒有詳細說明兩次空難的相似之處,埃塞俄比亞政府打算在一個月內公布詳細調查結果。

《華爾街日報》認為,兩起空難的相似性讓調查最有可能集中在飛機的軟件系統和防失速技術上。

此前獅航事故調查人員發現,基於錯誤的傳感器輸入,飛機的防失速系統反覆推動737 Max飛機的機頭向下,儘管機組人員試圖恢復,但是最終飛機還是失去了控制。

FAA也有麻煩了

不僅是波音,美國聯邦航空管理局(FAA)也因為正因為事故面臨壓力。

FAA堅持認為,飛行員應該接受過這種訓練,因為這種情景導致了去年10月獅航的墜毀。但是它也承認,它沒有在其培訓指南中具體提到新的防失速系統(MCAS)可能有故障。

儘管波音737 Max訓練要求沒有指明提及MCAS,但是要求確實包含了處理MCAS情景的知識。

《西雅圖時報》本周日的一篇報道指出,波音向FAA提交的原始報告低估了MCAS能夠自動移動飛機尾部的程度,並表示系統的故障將是“危險的”(hazardous)而不是“災難性的”(catastrophic)

此外,美國交通部正在調查FAA批准波音737 Max機型一事,調查將集中在安全系統問題上。

《華爾街日報》援引知情人士表示,調查是在獅航空難後啟動的,監察長已警告兩個FAA辦公室保護計算機文件,內部監督部門正在確定是否使用了適當的設計標準和工程分析來認證防失速系統。另外,調查還包括了負責培訓要求和簽署訓練計劃的辦公室,覆蓋的文件也與FAA決定有關,即飛行員從舊機型過渡時不需要就自動系統進行額外飛行模擬器訓練。

此外,眾議院和參議院委員會將在未來幾周內為公開聽證會做準備,預計將在這些問題上質詢FAA的高層。

這款飛機設計源自2011年,波音迫切需要製造一款相對較小、省油的客機與空客競爭。為了滿足快速FAA認證的要求,波音需要製造一款與早期版本737處理基本相同的機型。這意味着,作為衍生機型審批流程將更快。

《華爾街日報》指出,在飛行測試過程中,波音團隊注意到了一種危險的情況,即低空失速情況下飛行員可能會錯誤地撤回控制,有時會導致飛機墜毀;最終這個防失速設計獲得了批准。然而如今外部專家們都同意,波音和FAA低估了伴隨的風險,並在飛行員手冊和培訓中都未突出顯示這個系統。

“沉默”的CEO

此次聲明也是Muilenburg 一周以來的首次“發聲”。

3月10日空難發生後,Muilenburg曾在當天發布推特,為遇難者和其家屬祈禱,並表示波音正在為事故調查提供技術援助。此後直到3月17日黑匣子數據初步結果出爐,他才再次發表聲明。

Muilenburg的“沉默”也引發了公眾的質疑。喬治華盛頓大圩的公共關係教授Lawrence Parnell在接受《華爾街日報》採訪時表示,這種沉默是危險的,“人們越來越希望CEO能夠挺身而出、承擔責任、道歉並解釋將要發生的事情。”

不過另一些專家則認為Muilenburg此刻的低調並不令人意外。危機管理公司Dezenhall Resources創始人Eric Dezenhall就告訴《華爾街日報》,尤其對於航空製造業這類行業,CEO並不總是像那些面對消費者的行業一樣面對公眾。

因為創紀錄的業績,2018年Muilenburg獲得了2340萬美元的薪酬,較前一年上漲27%。彭博援引波音上周五提交的一份文件,Muilenburg去年的收入包括170萬美元的工資和1300萬美元的獎金。