继埃航黑匣子数据破解后,美国飞行员联合会发言人、波音737机长Dennies Tajer 向华盛顿邮报揭露了一个波音737 MAX的驾驶漏洞:

“波音就想让飞行员看个ipad视频,然后直接开飞机。

飞行员收到一个时长约为56分钟的ipad视频课程,然后就被告知可以驾驶波音737 MAX飞机了。”

Dennies称,包括自己在内的飞行员也曾有过异议,但似乎波音对此并不在意。

此前据《纽约时报》报道称,飞行员若要驾驶全新机型,必须按照流程在价值数百万美元的巨型机器上训练数小时,还要在模拟驾驶舱里模拟飞行体验,学习和掌握新功能

而波音737 MAX独有的最新功能,就是MCAS(自助防失速系统)。

这事还要从波音737 MAX设计之初,为了让这种机型显得与众不同,除了给它原来的名字加上个MAX后缀,波音公司还给它配了比寻常机型更大的引擎。

新引擎的位置在机翼更靠前一点,机翼的位置也有所不同。

通常情况下,飞机底部设计符合空气动力学原理,如果飞机遇到突发状况产生失速,飞行员需要先下压机头。

但因为MAX机型拥有更大引擎,这种机型遇到失速时,引擎就会因为重力产生下垂的效果,机头就会上仰。

当飞机处于失速状态时,机翼就会停止工作。这就意味着飞行员需要操控飞机从机翼上获得更多的气流,也就是需要下压机头。

这时就轮到MCAS系统起作用了。

这个系统是为飞行员在飞机遭遇失速时使用的,它作为一种增强装置,能够帮助飞行员和飞机度过难关。

当飞机失速结束后,MCAS会触发10秒的下落来帮助飞行员处理失速,但这个系统也并不是百分百的准确,飞机也有可能并没有遭遇失速,只是遇上了气流颠簸。

但在2到5秒内,这个系统又会重新启动,再一次重复操作,但飞行员此时对此可能并不知情。

于是,就在MCAS系统中间没有被激活的几秒内,如果飞行员选择了把机头上仰,但MCAS又会立刻开始工作,再次把飞机机头下压。

在这样的情况下,如果飞行员知道MCAS系统会再次俯冲,并关闭其中两个开关来让俯冲系统无法工作,MCAS也就无法作出指令了。

这就是在失速时拯救飞机的正确方法,这样的操作甚至可以说是人命关天的。

但如果飞行员根本不知道这样关键的操作,后果就可想而知了。

毕竟,ipad视频课程大概也模拟不了飞机在真正遇上失速时该怎么办,或传感器失灵误判导致飞机失速时的紧急状况处理吧。

另据彭博社报道,类似的故障曾发生在狮航同机型上。

据两名参与狮航调查的人员称,在狮航波音737 Max 8坠机前一天,另一机组的飞行员也遇到了MCAS系统故障。

飞机遭遇故障失速后,当时的机长曾求助驾驶舱内一名未当值的飞行员,他成功判断故障,切断故障飞行系统保住了飞机。

但不幸的是,次日另一狮航同机型飞机却没能在故障中恢复平稳飞行,而是直接俯冲坠海,机上189人遇难。

即便如此,对飞行员的培训疏忽并算不上是波音737 MAX机型事故的罪魁祸首。

我们来重新梳理一下:

波音为了推出新机型,在飞机外壳和整体气动力设计基本没变的情况下,给原有的737机型配上了更大的引擎;

引擎不仅更大了,也更重了,位置也更靠机翼前方了;

原有的机身要拖着更重的引擎起飞,重力原理会导致机头更容易“翘起来”;

机头上仰飞机就会失速,为了解决这一问题,MCAS就诞生了;

(就是这个写着不让碰、长得跟开玩笑一样的东西。)

这个东西不仅长得跟开玩笑一样,作用也跟开玩笑玩笑一样:它分不清飞机是真的因为引擎太重失速了,还是仅仅是遇上气流颠簸了;

这样一来,不论飞机是否真的失速,它都会立刻“敬业”地投入工作;

系统误判不要紧,如果飞行员经验老到还能挽救危局,但飞行员又可能是ipad视频培训出来的…

如果,波音公司在推出新机型之初,就为大引擎更换了全新的飞机外壳的动力设计;

如果,在去年10月狮航波音737 Max 8俯冲坠毁带走189条生命之前,波音重视了机长发现的异常,而不是“换一个新的传感器”;

如果,狮航出事后,波音能够吸取教训及时召回改进所有相关机型;

再晚一点,如果波音在埃航飞行员数次举报操控问题时没有选择驳回…

但是这些,波音都没有给出良心的答案和处理。

波音有过很多次机会可以避免悲剧的发生和再次发生,但在上千亿的资本面前,他们选择了将几百条人命视若无睹。

日前,美国交通部已经开始对美国联邦航空管理局(FAA)批准波音737 MAX喷气式客机的情况进行调查。

美国联邦政府的安全调查员认为,波音737 MAX客机新安装的控制系统的安全评估存在疏漏,而作为监管机构的美国联邦航空管理局也有着逃不掉的责任。

加拿大航空监管机构也在昨日表示,将对波音的飞行控制系统MCAS进行”彻底审查”。

涉事机型已经全球停飞,黑匣子数据已经破解,有关部门也相继介入。

希望波音能给消逝的几百条人命一个交待,也给全世界的乘客一个交待!