繼埃航黑匣子數據破解後,美國飛行員聯合會發言人、波音737機長Dennies Tajer 向華盛頓郵報揭露了一個波音737 MAX的駕駛漏洞:

“波音就想讓飛行員看個ipad視頻,然後直接開飛機。

飛行員收到一個時長約為56分鐘的ipad視頻課程,然後就被告知可以駕駛波音737 MAX飛機了。”

Dennies稱,包括自己在內的飛行員也曾有過異議,但似乎波音對此並不在意。

此前據《紐約時報》報道稱,飛行員若要駕駛全新機型,必須按照流程在價值數百萬美元的巨型機器上訓練數小時,還要在模擬駕駛艙里模擬飛行體驗,學習和掌握新功能

而波音737 MAX獨有的最新功能,就是MCAS(自助防失速系統)。

這事還要從波音737 MAX設計之初,為了讓這種機型顯得與眾不同,除了給它原來的名字加上個MAX後綴,波音公司還給它配了比尋常機型更大的引擎。

新引擎的位置在機翼更靠前一點,機翼的位置也有所不同。

通常情況下,飛機底部設計符合空氣動力學原理,如果飛機遇到突髮狀況產生失速,飛行員需要先下壓機頭。

但因為MAX機型擁有更大引擎,這種機型遇到失速時,引擎就會因為重力產生下垂的效果,機頭就會上仰。

當飛機處於失速狀態時,機翼就會停止工作。這就意味着飛行員需要操控飛機從機翼上獲得更多的氣流,也就是需要下壓機頭。

這時就輪到MCAS系統起作用了。

這個系統是為飛行員在飛機遭遇失速時使用的,它作為一種增強裝置,能夠幫助飛行員和飛機度過難關。

當飛機失速結束後,MCAS會觸發10秒的下落來幫助飛行員處理失速,但這個系統也並不是百分百的準確,飛機也有可能並沒有遭遇失速,只是遇上了氣流顛簸。

但在2到5秒內,這個系統又會重新啟動,再一次重複操作,但飛行員此時對此可能並不知情。

於是,就在MCAS系統中間沒有被激活的幾秒內,如果飛行員選擇了把機頭上仰,但MCAS又會立刻開始工作,再次把飛機機頭下壓。

在這樣的情況下,如果飛行員知道MCAS系統會再次俯衝,並關閉其中兩個開關來讓俯衝系統無法工作,MCAS也就無法作出指令了。

這就是在失速時拯救飛機的正確方法,這樣的操作甚至可以說是人命關天的。

但如果飛行員根本不知道這樣關鍵的操作,後果就可想而知了。

畢竟,ipad視頻課程大概也模擬不了飛機在真正遇上失速時該怎麼辦,或傳感器失靈誤判導致飛機失速時的緊急狀況處理吧。

另據彭博社報道,類似的故障曾發生在獅航同機型上。

據兩名參與獅航調查的人員稱,在獅航波音737 Max 8墜機前一天,另一機組的飛行員也遇到了MCAS系統故障。

飛機遭遇故障失速後,當時的機長曾求助駕駛艙內一名未當值的飛行員,他成功判斷故障,切斷故障飛行系統保住了飛機。

但不幸的是,次日另一獅航同機型飛機卻沒能在故障中恢復平穩飛行,而是直接俯衝墜海,機上189人遇難。

即便如此,對飛行員的培訓疏忽並算不上是波音737 MAX機型事故的罪魁禍首。

我們來重新梳理一下:

波音為了推出新機型,在飛機外殼和整體氣動力設計基本沒變的情況下,給原有的737機型配上了更大的引擎;

引擎不僅更大了,也更重了,位置也更靠機翼前方了;

原有的機身要拖着更重的引擎起飛,重力原理會導致機頭更容易“翹起來”;

機頭上仰飛機就會失速,為了解決這一問題,MCAS就誕生了;

(就是這個寫着不讓碰、長得跟開玩笑一樣的東西。)

這個東西不僅長得跟開玩笑一樣,作用也跟開玩笑玩笑一樣:它分不清飛機是真的因為引擎太重失速了,還是僅僅是遇上氣流顛簸了;

這樣一來,不論飛機是否真的失速,它都會立刻“敬業”地投入工作;

系統誤判不要緊,如果飛行員經驗老到還能挽救危局,但飛行員又可能是ipad視頻培訓出來的…

如果,波音公司在推出新機型之初,就為大引擎更換了全新的飛機外殼的動力設計;

如果,在去年10月獅航波音737 Max 8俯衝墜毀帶走189條生命之前,波音重視了機長發現的異常,而不是“換一個新的傳感器”;

如果,獅航出事後,波音能夠吸取教訓及時召回改進所有相關機型;

再晚一點,如果波音在埃航飛行員數次舉報操控問題時沒有選擇駁回…

但是這些,波音都沒有給出良心的答案和處理。

波音有過很多次機會可以避免悲劇的發生和再次發生,但在上千億的資本面前,他們選擇了將幾百條人命視若無睹。

日前,美國交通部已經開始對美國聯邦航空管理局(FAA)批准波音737 MAX噴氣式客機的情況進行調查。

美國聯邦政府的安全調查員認為,波音737 MAX客機新安裝的控制系統的安全評估存在疏漏,而作為監管機構的美國聯邦航空管理局也有着逃不掉的責任。

加拿大航空監管機構也在昨日表示,將對波音的飛行控制系統MCAS進行”徹底審查”。

涉事機型已經全球停飛,黑匣子數據已經破解,有關部門也相繼介入。

希望波音能給消逝的幾百條人命一個交待,也給全世界的乘客一個交待!