加拿大温哥华机场。

连续两起空难,将波音推上了风口浪尖。到目前为止,波音或将为飞机改名洗白等消息满天飞。但灾难至今,其尚未公布任何有关死难者赔偿的方案,也未就此做出有关回应。

 

 

1986年,央视播放了波音公司投放的广告。

在广告中,舒适、便捷的波音客机已经为服务中国人民做好了准备。

在结尾处,最大限度的迎合了中国人追求大团圆的心理需求:美国波音飞机公司,使人们欢聚一堂。

 

央视的波音广告。

时间往前一年,波音在两个月内连摔了三架飞机。

 

1986年,日本全日航空公司与波音签署了一份令人匪夷所思的大合同,合同金额超10亿美金。

说这份合同匪夷所思,是因为在刚刚过去的1985年,波音在日本遭受了巨大的挫折。一架波音747从东京羽田机场起飞,在前往大阪的途中发生撞山事故,造成520人遇难。

 

事故飞机JA8119,机型为波音747SR-46。图/维基百科

1985年6月至8月,短短数月,波音遭遇了三起空难事故,日本的波音747空难即为其中之一。

几乎所有人都认为,空客将抢走全日航空的订单时,最后胜出的却是波音。

 

去年10月至今,波音在五个月内接连发生两起空难,造成346人遇难。

本月17日,巴黎航展开幕首日,波音开局不利。在老对手空客拿到123架飞机订单和选项的同时,波音一无所获。

 

然而,大韩航空随后送上大单,打破了波音两个月没有订单的尴尬。空难涉事飞机波音737MAX或将迎来了国际航空集团(IAG)数量达200架的巨额订单。

图/观察者网

不论从遇难人数还是空难发生的频率,此次危机都不是波音“摔”得最惨的一次。

自1945年开展民航业务以来,“摔跤”无数的波音总能在危机中全身而退。

 

不管舆论如何渲染波音此次遇上的麻烦,当巴黎航展上波音订单荒终结的消息,伴随光纤信号传遍世界,灾难的阴影将在不日之后逐渐消散。

波音依旧是航空巨头波音。只是那些连接在遇难乘客背后的家庭,从此支离破碎,物是人非了。

空难过后:损失只是暂时的

 

空难过后,波音迎来了一段苦日子。

 

3月份,埃航客机波音737MAX8失事后,中国率先停飞了该机型。伴随着第一块多米诺骨牌倒下,全球共有53国发出了禁飞令。

波音737 MAX 8型客机。图/维基百科

在老家美国,特朗普曾盛赞波音为民族企业的良心,此次他顶住来自华尔街的压力,也下了禁令。

 

随之而来的,是来自航空公司取消订单和索赔的消息。

 

印度尼西亚狮子航空公司消息称,该公司计划终止与波音公司签订的737MAX订单。该订单共涉及222架飞机,价值约220亿美元。

此后,挪威航空提出,向波音索赔飞机闲置损失,中国多家航空公司也提出了索赔申请。

 

最头疼的是,跟随停飞的737MAX一起“被失业”的机长们,也对波音提起集体诉讼。

他们认为波音掩饰了该飞机的瑕疵,自停飞以来,给他们造成了巨大薪资和其他损失,以此向波音寻求数百万美元的赔偿。

图/中国新闻网

对于波音来说,麻烦才刚刚开始。

 

数据显示,截至2019年2月底,737MAX累计获得订单5012架,但仍有4636架尚未交付。未交付的订单价格约为4543亿美元,折合人民币超3万亿元。

 

波音737系列,民航历史上最成功的窄体客机之一。

自六十年代交付使用以来,至今累计生产超过10000架,且仍有5000多架等待交付。737MAX作为该系列最后一款改进型飞机,对波音的重要性不言而喻。

 下线的首架737 MAX 8被命名为“伦敦精神”号。图/维基百科

如此巨大的订单和销量,说该系列客机关乎波音帝国的性命,也不为过。

空难发生之后一周,波音的股票市值跌幅超10%,市值蒸发近300亿美元。然而,华尔街仍有分析师认为波音供需前景向好。事实正是如此,埃航失事三天之后,波音股价小幅上涨0.46%。

 

并非个例。2013年,波音“梦想”客机因锂电池问题,曾被美国和欧洲禁飞,随后波音股价应声下跌6.5%。几天之后股价随即出现反弹,至当年底累计上涨了97%。

 

有舆论预测,波音的损失将达到数千亿美元。

显然,如此巨大的损失须有一个前提,即目前尚未交付的737MAX订单全部流产。然而,目前的情况表明,这几乎不可能发生了。

巴黎航展首日波音零订单。

当巴黎航展上波音陷入困境,空客以123:0占据上风,波音正被人戴上“盛极而衰典型案例”的帽子时,大韩航空和国际航空集团(IAG)再次证明,波音百年老店积攒的口碑,不是一两次事故就能颠覆的。

 

尽管目前波音的订单仍处于负增长状态,但大韩航空的订单打破了波音自4月以来的订单荒,IAG带来的200架737MAX订单意向,更为如今处于风口浪尖的“黑名单”机型注入了市场自信。

除波音股价应声增长3%之外,这或许是737MAX为重新获取市场信任迈出的第一步。

 

许多人对波音最直白的理解,或许还局限在737、747这些耳熟能详的客机。

稍加了解,当认识到登月的阿波罗号、航天飞机以及国际空间站……都是波音的作品时,很少人还会相信波音会就此垮掉。即使波音在正常的损失之外,预测还将支付高达10亿美金的遇难家属赔偿金。

1971年阿波罗15号拍摄的阿波罗月球车。制造商为波音和通用汽车。图/维基百科

波音并非一枝独秀。在过去四十年,行业超40%的份额属于波音,还有超40%的份额则属于空客。

两巨头竞争的四十年,各自取得了不可撼动的地位。他们由空难带来的负面“口碑”,迟早会被市场忘得一干二净。

对于全球大部分航空公司来说,选择这两家巨头的生意,无疑是最优解。

 

有恃无恐的两巨头

 

1970年空中客车成立时,世界民航飞机制造、销售的蛋糕主要被美国公司瓜分。

彼时,波音在行业内处于龙头地位,洛克希德·马丁公司和麦克唐纳·道格拉斯公司(又称“麦道”)紧随其后。

 

当时,在波音的眼中,空客不过是靠着欧洲几家政府的投资生存下来,昙花一现的产物。然而,伴随着洛克希德·马丁公司和麦道相继退出,不断壮大的空客终于和波音迎面撞在了一起。

1974年范堡罗航展上的法国航空法航空中客车A300B2客机。图/维基百科

成立于1916年的波音,历经了一战、大萧条时期以及二战,最终存活下来。“紧跟政府政策”成为当时弱小波音的生存哲学。

它通过不断为美国政府供货,来寻求一席生存之地。

到60年代,伴随着波音商用飞机业务的不断扩大,曾经抱紧美国政府大腿的波音,摇身一变成为稳出口、稳就业的重点企业。

波音公司总部。图/维基百科

空客成长的70年代,正值“欧洲一体化”思潮盛行之时。

这家由法国、西德、西班牙和英国联合创办的公司,从一开始就被赋予欧洲复兴的特殊意涵。在政府人力、物力的特殊支持下,很快发展为航空领域的巨无霸。

 

上世纪80年代,空客推出A320,与波音737展开市场竞争,最终在市场上站住脚跟。之后,空客推出A380,直接挑战了波音747在巨型飞机市场上的霸权。

 

空中客车A380。

两家巨头不断开发新机型进行近身肉搏。

为应对波音787,空客开发出A350。2010年,空客公布新机型A320neo,短时间内该机型就获得了超5000架订单。

当美国航空公司决定大批量购买A320neo时,战火烧到自家院子的波音决定反击。于是,波音在仓促中,推出了更加省油的737MAX。

 

中国国际航空的波音737 MAX于北京首都国际机场。图/维基百科

2004年,空客的销售额超越了波音。此后,两家此消彼长,竞争激烈。

对于空客来说,此次波音空难不失为一个竞争的好机会。然而,不论是波音还是空客,几十年来总能从负面中全身而退。

 

2005年的巴黎航空展上,空客宣布,将延期交付第一批A380巨型珍宝客机。这次延期交货给空客带来了巨大的经济损失,其必须向相关的航空公司客户赔偿几千万美元。

A380与波音747差异。图/维基百科

 

与此时的波音类似,尽管陷入困境,但雄厚的实力使空客长时间的消耗成为可能。

此外,追逐利润的航空公司,不可能花费时间排在其中一家公司的长队后面,等待漫长的飞机交付。

 

两大巨头在不断的竞争中,依靠先进的技术优势和雄厚的财力、市场占有率,形成了心照不宣的市场法则:众多航空公司在二者之外几乎别无选择——这或许才是他们雄厚实力的最佳体现。

 

在看似激烈的角逐背后,巨头形成了特殊的竞争默契。当彼此都无法在短期内抢占对方的全部市场,在实力的此消彼长之间,两家公司总会有或多或少的订单找上门来。

毕竟,两家控制了全球近九成的市场份额,大部分航空公司处于非波音即空客的狭窄选择渠道之间。

空客NEO和波音MAX。图/mba

此时我们便很难说清楚,两大巨头激烈的竞争背后,究竟是利用更好的服务获取市场以击败对手,还是为了不落下风,从而以牺牲服务的某些方面为代价,为竞争而竞争。

 

所以,当听到波音早已知道飞机的MCAS 系统存在问题,却有推迟到 2020 年再去解决的打算时,我们都不应该惊讶于它所具备的勇气。

中国航企还会继续买波音吗?

 

伴随着大韩航空和国际航空集团订单的到来,波音将一步步从空难泥沼中脱出身来。假以时日,当禁令解除,两次空难被记入空难史,波音仍将是空客最有力的竞争对手。

 

早在本月初,就有消息显示,波音与中国的航空公司,正在进行中国航空公司史上最大的宽体客机订单谈判,交易客机数量为100架。

尽管该谈判项目目前没有交易意向,但是这一消息仍使得波音股价上涨。

图/东方财富网

 

新世纪头十年,波音、空客已开始将战场转移到亚洲。中国如今的民航市场,两大巨头占了近九成的市场份额。

 

2006 年,当空客决定将 A320 总装线落户天津时,波音曾将其视为“以技术换市场”的雕虫小技。

然而,自 2008 年投产以来,天津总装线交付的 A320 系列飞机已超过200 架。数据显示,自2010年起,空客连续五年向中国交付新飞机超200架。

显然,空客的策略取得了极大成功。

空客天津A320总装厂房。图/第一财经

 

2016年,波音第一次将737的生产系统延伸到海外,最终落户浙江舟山。

这家优秀的美国企业,一直是美国出口的中流砥柱,特朗普将其誉为“用自家人,买自家货”的代表。

尽管其坚持将生产线放在美国国内,但出于抢占市场的需要,波音也开始了在中国的生产线布局。

 

在波音的预测中,未来二十年中国将需要超过6000架飞机,且成为唯一一个总值超万亿美元的市场。

虽然在空难之后,中国率先禁飞,然而中国航空公司与波音的谈判证明,中国市场对于波音不可谓不是一个转机。

只是此时的中国市场对于波音,已经不是七十年代波音刚刚进入时的境况。

中国南方航空波音787。图/维基百科

上世纪七十年代,我国开始自主研发大飞机运10,并最终于1980年试飞成功。

当时,正值波音、麦道等公司进入中国市场。面对量产需要的巨大资金投入,国内确立了“造不如买,买不如租”的方针。

 

最终,运10 项目下马,曾经生产运10的生产线被改造成麦道的生产线。1997年,麦道被波音收购,其责令位于上海的麦道公司生产线全部拆除。

自此,中国第一架仿波音707设计的大飞机,其生产线最终由波音公司全部拆除。由此,中国国内大飞机的空白,被波音和空客填补。

中国国产大飞机C919。图/维基百科

2017,中国国产大飞机C919首飞,目前已经取得近千架订单。

若C919能如期于2021年取得适航证,波音和空客将会面临一个强大的竞争者。

在中国未来万亿级别的市场上,类似C919和737这样机型占了近三分之二的市场份额。可以预想,老牌霸主的蛋糕将会被新玩家蚕食。

 

抛开未来不谈,没有人相信波音会在索赔压力中垮下去。相信不久之后,波音自然会迎来飞机复飞,危机也会一步步解除。

 

到目前为止,波音或将为飞机改名洗白等消息满天飞。但灾难至今,其尚未公布任何有关死难者赔偿的方案,也未就此做出有关回应。

 

当一家企业在资本战场的拼杀中存活下来成为老字号,是否也应该保持一份资本以外的温情。此刻,一家百年老店的风度和体面,与股价和订单无关。